文｜摩根商研所

最近的蔚来可谓是喜忧参半。

一方面是连亏这么多年，累计亏损超千亿的蔚来，终于盈利了。

3月10日蔚来发布了2025全年财务业绩。财报显示2025年全年净亏损为149.426亿元人民币，较上一年收窄33.3%。其中第四季度蔚来实现经营利润12.5亿元，净利润为2.827亿元人民币，首次盈利。

另一方面是比亚迪近期发布了第二代刀片电池及闪充技术，宣称常温下5分钟补能400公里，9分钟可充电至97%，低温环境下（零下30℃）从20%充至97%仅需12分钟。

比亚迪官宣新技术后，市场一片沸腾，毕竟油换电最大的桎梏之一就是补能问题，比亚迪此举几乎把油车逼到墙角。而在同属新能源竞争中，蔚来的换电模式首当其冲，讨论不断。

随后李斌在央视节目中强势回应，强调换电模式在补能速度、电池寿命管理上的优势，并指出超快充可能影响电池健康，又将舆论推上热搜。

面对争议，3月8日到3月9日，比亚迪官方微博连发4条视频对新技术进行说明。

闪充与换电，水火不容？

一、闪充冲击的不是换电，而是蔚来的品牌“调性”

目前看下来，比亚迪是觉得相容的。

面对市场争论，李云飞公开发言表示：换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归。

就单纯两种补能方式而言，都是在促进油转电的过程，各有优劣也各有选择，

在我看来，比亚迪的闪充不是让换电变得一文不值，而是让蔚来以往品牌“调性”受到冲击。

有“车界海底捞”之称的蔚来，在综合服务上尤其独特的魅力。多年蔚来能够拥有这么多用户，靠的也不只是换电，而是换电、服务、技术、颜值等多因素组合起来的品牌“调性”。

不少用户选择蔚来也是喜欢这种从驾驶到补能再到服务的综合性体验。

但现在，闪充技术压到5分钟补能400公里的程度，让换电的高效补能不再具有唯一性，蔚来全方位协调的“调性”突然混入了一丝“杂音”，可能就没那么舒服了。

正如去年李斌在内部演讲时提到的那样：“现在有30%～40%的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利，这个谣言不就不攻自破，用户的信心就会增强，很多问题都迎刃而解。”

担忧一个品牌会不会倒闭，担忧新能源技术发展这很正常，大家总喜欢做等等党，总喜欢说买个der，本质上就是新能源发展太快了，快得普通消费者“看不懂”，未知才是最可怕的担忧。

如今蔚来刚刚盈利，本应是消除大众对蔚来担忧的节点，却撞上了比亚迪的快充技术发布，那么这部分蔚来的潜在用户们会不会再次陷入纠结？

比亚迪这次的冲击不仅是技术或者模式的冲击，而是可能会让用户对换电模式会产生更多的担忧，拉大用户对未来新能源补能技术的想象空间。

这种冲击下，双方的用户自然而然会产生理念的碰撞，热度也因此居高不下。

客观来说，闪充确实让高速补能的方式不再唯一，但也没必要因此将蔚来的换电模式贬得一文不值。

难道蔚来在决定布局换电之前，没考虑过未来会有属于新能源汽车的快充？

显然不是。换电模式是蔚来深思熟虑得出的结论，就像新鲜荔枝下累死的那些马匹一样，在当时的技术与生产力局限下，这是他们能考虑当下就解决现实问题的方法。

在蔚来决定布局换电的那个节点，新能源补能的最佳选择就是换电，哪怕在比亚迪发布新技术的当下，蔚来3分钟换电速度还是有优势的。

其实换电池与快充这事大家都经历过，诺基亚时代，谁还没个万能充？没几块备用电池？

但一体化不拆卸的手机模式出现，高续航电池与快充技术的迭代，换电池的形式彻底跑不通了。

甚至随着手机电量的不断扩充与闪充技术的不断完善，未来共享充电宝等移动电源领域也会迎来新的变革。

虽然新能源汽车与手机的场景不同，但在补能方面，用户的缺电焦虑是一致的，用户与车企的视角不同，电网、储能这些很少在他们考虑范围内。

模式说得再好，一般消费者考虑的只是现实补能的速度与效率。

其实退一步讲，就算未来快充能达到换电一样的速度，补能速度上的优势被抹平，蔚来换电模式仍有电池健康检查、车况检查等优势，具有独特的商业价值。

比亚迪的闪充不是说让换电变得一文不值，而是让蔚来依靠换电等一系列服务与技术打造的优势品牌势能遭到冲击。

就像李斌说的那样，快充再快也没有换电快，但就铺开的便捷性、成本和力度来看，去找换电站和去找充电桩的速度也不一样，考虑到真实的用户体验，去换电/充电的路程也是要计算在内的。

2026年2月6日，蔚来官方公布的换电站总数已经达到3790座，累计换电突破1亿次，平均单次换电时间约3分钟，其中高速沿线换电站达到1020座，计划在2026年新增1000座，并上线第五代换电站。

而比亚迪则计划到2026年底在全国建设20000座闪充站，包括18000座“闪充站中站”和2000座“闪充高速站”。

如果双方均按照计划落实，铺开的力度与速度还是有客观差距的。

蔚来当下要解决的，不是闪充与换电之间的矛盾，而是自身的换电模式有没有更好的进化方向，或者说在这波技术与舆论的冲击下，蔚来能否建立起更坚实的品牌壁垒，来赢得更多用户。

二、技术对轰时代下，盈利的蔚来需要更清晰的「未来」

其实2月份蔚来卖得很不错，交付新车20797台。

其中ES8是绝对的销量主力，2月交付新车11260台，单一车型销量占到公司一半销量份额。

这也是蔚来能够扭亏为盈的关键所在。

汽车行业是典型的规模效应主导的行业，销量越多、成本越低。此前大家一直都觉得蔚来研发成本高的原因之一，就是销量没跟上。

甚至不惜打破自己“绝不降价”的原则。

去年新款ES8上市，起售价直接从之前的52.8万元砍到41.68万元。蔚来电池包的价格，也从12.8万元降到10.8万元。电池终身升级服务的价格也从5.8万元降到3.8万元，直接砍了2万元。

这一举动直接带动了蔚来2025下半年的整体销量与毛利率的飙升。

财报显示，蔚来2025第四季度交付量为124,807台，同比增加71.7%，环比增加43.3%，创单季历史新高，全年累计交付约32.6万台。

四季度毛利总额达60.7亿元，同比激增163.1%，环比增长100.8%；综合毛利率提升至17.5%，

整车毛利率提升至18.1%。

从蔚来这份财报中可以看到，蔚来2025下半年以来的销售策略十分有效，蔚来能够扭亏为盈的关键点之一就是销量上去了。

但当闪充进一步冲击蔚来打造的价格带后，蔚来还能否保持2026的高销量？

这才是蔚来当下最大的挑战。

2026年对新能源汽车行业而言，压力还是有的。

一方面，购车压力增加。

去年新能源卖得不错的原因除了各家出色的产品外，国补等一系列补贴也是重要的推动力，而今年起新能源汽车购置税从全免变成了减半征收，且减税额不得超过1.5万元。

虽然目前很多车企开始主动降价或增加优惠对冲，但政策的变动还是会让很多购车人步入观察期和犹豫期。

另一方面，单靠降价卖车的策略逐渐乏力。

新能源价格战已经打了很多年，这也是这几年无往不利的销量秘诀之一。

而价格战的前提是要在同一个技术周期内进行，大家水平差不多时降价有优势，要是谁家技术有新突破，你压那点价格完全追不上技术带来的优势。

小米14二手价还不到小米17二手价的一半，差距不过两代而已。

而今年毫无疑问会是新能源汽车技术爆发的一年。从今年开年起价格战的论调就逐渐熄火，技术对轰时代开启。

就最近来说比亚迪的闪充、鸿蒙智行的896线激光雷达、小鹏的VLA大模型等等，就连蔚来自己也正式定档4月9日ES9产品技术发布会。

技术毫无疑问是2026新能源的关键词，蔚来想要在今年继续盈利，需要找到除降价外的更多可能。

尤其是在当下换电模式被闪充技术产生一定舆论冲击的情况下，蔚来需要找到一个更清晰的优势去丰富自己的品牌护城河。

比起一般的车企，蔚来的全栈式战略天然需要更大的投入。

换电是蔚来的既定路线，2026年计划再新增1000座换电站，这意味着2026年蔚来还是面对着不小的盈利压力。

虽然三、四代换电站已经将成本缩减到一代的一半，但仍然有150万元左右，再结合电池投资、电费成本、租金成本与人力成本，单座换电站成本依然不低。

倘若按计划落实，蔚来2026光换电站方面的开支，粗算也要有近20亿元的投入。

所幸蔚来在输血方面一直保持不错的水平。这么多年蔚来虽然一直亏，但一直受到资方青睐。

截至目前，蔚来已先后至少进行过18次融资，加上在美国、中国香港、新加坡的IPO，累计筹资已接近千亿元。

天眼查APP数据也显示，蔚来控股有限公司也在2024年和2025年均有战略融资。

2月26日，蔚来还官宣芯片子公司安徽神玑完成首轮股权融资，金额超过22亿元人民币，投后估值近百亿。

这么来看，市场对蔚来当下的发展还是抱有信心的，蔚来短期内的输血能力不用担忧。

也因此从发展上来看，蔚来当下就要看即将到来的ES9能否延续ES8的神话，助力蔚来登上一个全年盈利的新高峰。

其实眼光放开一些，蔚来的生命力一直值得认可。在泥泞的道路上奔跑了这么久，蔚来依然在坚持寻找属于自己的盎然生机。

正如当初没人相信一家连续亏损的车企能活这么久，如今蔚来证明了自己能够盈利，取得了阶段性的成果，但新的挑战又来了。

或许这就是创业的本质：解决了一个问题，总会遇到下一个问题。但正是这些不断被解决的问题，构成了一个品牌真正的价值。