广州人常说不关心自己变成几线城市，自己过得舒服就行，我知道这话是真的，但广州政府却背着一线城市的包袱放不下，例如在对待电动自行车的问题上，就放不低一线城市的面子。

别的城市10年前就开放电动自行车上牌了，广州为顾一线城市的形象，迟迟不允许电动自行车合法上路，直至近一两年，在国家政策及市民的强烈需求下，才姗姗来迟地开放上牌。

开放电动自行车上牌后，因其自身道路设计不合理及管理不到位，还有电动自行车驾驶员未形成良好的驾驶习惯等原因，随之而来的问题就是，非机动车跟人争道、非机动车跟机动车争道，造成交通混乱无序，令生活在广州的市民苦不堪言。机动车车主说要禁电动自行车，电动自行车车主又说要禁机动车，两路人马势成水火，吵得不可开交。

广州目前交通混乱的症结，我的解决方法，就是建议广州向电动车之城学习（南宁），一是道路设计合理，二是加强管理，除此别无他法（直接禁除外）。我是花都人，目前在南宁生活，我原先也在广州市区工作，加上在家时也经常落广州办事和玩，对南宁和广州市区的交通状况，有比较深入的了解。南宁电动车之城的管理经验告诉广州，电动自行车与小汽车两种交通工具，他们之间绝非势不两立，而是可以并存，且是相辅相成的关系。

当然也有部分网友会说我的建议不实际，认为南宁跟广州没有可比性，理由是广州人多车多，城区人口及汽车数量都数倍于南宁。

广州城区人口及汽车数量都数倍于南宁，这是实话，但要考虑到广州的建成区面积也是数倍于南宁，你在海珠区也不太可能天天骑电动车去白云区是不是？

南宁电动自行车的总量目前还是高于广州的，还有城区电动自行车的密度，同样也是南宁胜出。南宁对管理电动自行车所投入的人力物力，那是肉眼可见，出行高峰期时，每个大点的路口均有交警/辅警把守。南宁建地铁时，广州手把手教，但论到管理电动自行车，南宁在这方面明显更有经验。广州迟迟不向南宁取经，或是不愿意放低一线城市的面子，还有汽车消费市场这块大蛋糕。

有部分网友又会说，广州禁摩早，早就没有摩托车道或非机动车道了，很多道路都是只有机动车道跟人行道。

我想说的是，没有非机动车道，重新在机动车道里划出来很难吗？只有加宽非机动车道，再进行规范管理，才是解决目前广州交通混乱无序的治本之法。人都有从众心理，看到一两个人不守规矩而没人管，那后面不守规矩的人就会越来越多，最终造就今天的困局。

南宁早期是教育为主，电动车违法就扣车，让驾驶人学习20分钟，对赶时间的人来说，这比罚钱还管用。后期违法就正式开罚了，我有一次不小心把电动自行车骑出了机动车道，被罚了50块。我虽然被处罚过，但我绝对支持南宁交警的做法，因为我既是电动自行车车主，也同样是机动车车主兼行人，知道各行其道的重要性。

在原机动车道上划出非机动车道，带来的后果是什么？后果我预测得到，短期来说就是，因非机动车道加宽，使得电动自行车行驶变得通畅，而机动车道变窄变小，又致机动车拥堵加剧。久而久之，便倒逼本地机动车车主平时上下班也改骑电动自行车，机动车车主同样是非机动车车主，由此便两相平衡，再无互怼。然后是网约车的客源减少，马路上也少了网约车穿梭。加上在广州交警的强力管理下，交通混乱无序的问题，即可迎刃而解。

那长期的影响又是什么？这个问题我同样预测得到，那就是广州电动自行车数量不久后便突破千万，市民便捷有序地出行，幸福感大大提升。

因电动自行车大街小巷无处不在，广州一线城市的形象尽毁，但对于务实的广州人来说，我觉得他们并不介意广州是不是一线城市，方便出行才是最实际的。

执行这个政策最大的阻力，我认为是考虑到对广州本土汽车产业及后期汽车消费市场的影响，本地汽车销量预测萎缩三成左右，对后汽车消费市场的影响也颇大。

然而这只是表面账，市民出行便捷了，消费意愿自然就会提升，市民少开机动车所节省的出行成本，自然会花到日常消费当中。比方说我在南宁，我想去哪个小馆子，5—6公里的距离我根本就不带犹豫，骑上电动车就出发了。如果是距离十公里以上，我才会考虑开机动车。

换作是在现在的广州，饭点是出行高峰期，短短5公里的路，自己开车来回得一两个小时，油费二十块，停车费二十块，还不如打车。如果是挤地铁，步行出发10分钟，到站步行又10分钟，光步行来回就得40分钟，消费意愿大大降低。

广州人纸巾和胶袋都拿手上了，准备去吃完饭后再逛个超市，但想到去个喜欢的小馆子都要这般折腾，老广们权衡一下，还是默默地把纸巾和胶袋放回家，然后在家煮个面吃算了。

所以说创造一个便捷有序的交通环境，对提振消费有非常大的帮助，少开机动车所节省下来的钱，广州人同样会双倍消费出去。