文/杨欧

早年间命运多舛的奇瑞汽车终于开启资本市场之旅。

9月25日，奇瑞汽车在港交所敲响开市锣声，开启资本市场新征程。而一周前的9月17日，奇瑞汽车（奇瑞汽车股份有限公司，股票代码：“9973”）发布招股说明书，每股发行区间为27.75至30.75港元，拟全球发售约2.97亿股。

奇瑞汽车港股IPO招股说明书发布后，市场认购情绪非常高涨，募集资金约91.45亿港元（绿鞋前），成为2025年港股市场规模最大的IPO，公开超额认购超过237倍。9月24日，公布发行定价30.75港元/股。9月25日，奇瑞汽车开盘价开盘价34.2港元/股，股价开盘大涨超10%，开盘涨幅11.22%，开盘市值约1972亿港元，半日收盘价，33.38港元(较发行价上涨8.6%)。

可以说，奇瑞汽车创造了近年来少有的中国汽车资本市场新的热度和高度。

财务数据和基石投资者

奇瑞汽车的狂热的投资热情来自于一些坚定基石投资者。

公开信息显示，招股说明书发出后，奇瑞汽车已与包括JSCInternationalInvestmentFundSPC、HHLRA、国轩香港、黄山建投等13家基石投资者签订基石投资协议，总金额约为5.87亿美元（约合45.73亿港元）。

作为港股IPO生态体系中的一个标志性环节的基石投资者是为IPO“托底”和“背书”。通常占IPO发行规模的30%-50%，甚至更高，对发行成功至关重要。从奇瑞汽车募集额度91.45亿港元来看，这次基石投资者几乎占到了募集资金的一半，为稳定奇瑞汽车股价和开盘后大涨做了很好的铺垫。

当然，打铁还需自身硬。奇瑞之所以能够引入13家基石投资者，在于其优异的业绩表现。过去三年，奇瑞汽车业绩指标呈现高速增长态势，2022年到2024年营业收入分别达到926.18亿元、1632.05亿元、2698.97亿元，净利润分别为58.06亿元、104.44亿元、143.34亿元。

2025年一季度，奇瑞汽车业绩表现依旧保持高速增长态势，营业收入达到682.23亿元，较去年同期增长24.25%，利润47.26亿元，同比增长约90.87%。

不仅国内业绩漂亮，作为最早布局海外市场的中国品牌之一，奇瑞汽车海外市场营收也十分出色。2022年到2024年间，奇瑞汽车海外市场营收分别为303.87亿元、770.6亿元和1008.97亿元，占总营业收入的32.8%、47.2%、37.4%。2025年年一季度，奇瑞海外市场营收虽然受到俄罗斯销量放缓影响，但营收规模依旧呈现增长趋势，营收规模达到262.89亿元，同比增长29.02%，占总营收比例从2024年一季度的37.1%增长到38.5%。奇瑞最重要的全球化成果——2024年海外销量占比超44%，连续22年位居中国自主品牌乘用车出口第一。

销量高速增长推动业绩持续走高。2022年到2024年，奇瑞汽车销量分别为123.28万辆、188.13万辆和260.39万辆，同比增长28.2%、52.6%和38.4%。今年前8个月，奇瑞汽车172.73万辆，同比增长14.5%。

销量持续增长的背后，是奇瑞汽车大手笔的研发投入。招股书显示，2022年至2024间，奇瑞汽车研发投入分别达到41.28亿元、68.49亿元和105.44亿元，今年一季度，研发投入达到27.61亿元。截至今年一季度，奇瑞汽车研发员工超过1.45万人，占比达到25.8%，研发人员规模仅次于生产部门。

虽然奇瑞近年发展迅猛，但存在问题也不能忽视。2025年第一季度，奇瑞资产负债率高达87.7%，远高于行业健康水平。更关键的是，其新能源转型明显滞后，2024年新能源收入占比为21.9%，低于行业平均水平。

业内人士普遍看法，奇瑞汽车在智能电动领域的投入和成果与头部企业相比确有差距。这也是拥抱资本市场上市融资的重要原因。事实上，作为资本密集型的汽车行业，电动化转型需要巨量的资金支持。

汽车产业格局巨变期

奇瑞汽车在2025年9月25日登陆港交所时，面临的正是全球汽车产业百年未有之大变局。一方面，中国已成为全球汽车市场的核心驱动力，内部竞争异常激烈；另一方面，全球市场格局重塑，为中国车企提供了前所未有的出海机遇。

从全球市场格局来看，电动化智能化转型成为全球前二十大乘用车企均加速向新能源转型。

中国是全球最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场。作为汽车产业格局重塑窗口期——传统巨头与新势力博弈，为有准备的车企提供上升通道。奇瑞需要向资本市场证明其有能力在转型中胜出，并利用好中国市场的规模优势和创新生态。

在内卷与转型的中国汽车市场，竞争早已白热化，出现“高强度内卷”态势。新能源渗透率持续提升，至2024年，奇瑞新能源车型销量占比已提升至31%。

在政策支持与技术积累方面，中央政府推新能源补贴、出口退税及“一带一路”市场开拓等政策支持，同时车企在电动化、智能化技术上持续投入。奇瑞需要展示其在“内卷”中保持增长和盈利的能力，并证明其新能源转型已进入快车道。

在中国汽车品牌集体出海的情况下，中国已成为全球最大的汽车出口国之一。奇瑞的领先优势是奇瑞自2003年起已连续22年位居中国自主品牌乘用车出口第一。2025年年1-8月，以奇瑞汽车为主的奇瑞集团销售汽车172.73万辆，同比增长14.5%；出口汽车79.88万辆，同比增长10.8%，保持中国汽车出口第一。在2025年《财富》世界500强榜单中，奇瑞集团排名跃升152位至第233位，成为了全球排名提升速度最快的车企。

“全球化”是奇瑞在资本市场最迷人和最核心的叙事和差异化优势，直白点来说这些是奇瑞的“核心竞争力”，接下来需要证明其出海能力是可复制。

根据招股说明书，奇瑞将使用募集资金净额的20.0%或16.88亿港元，在未来一至四年拓展海外市场和执行全球化策略。在海外市场，奇瑞一方面拓宽海外生产基地布局，使用约10.1亿港元在越南、马来西亚等国家新建或扩建生产基地。另一方面则扩充海外研发团队，计划在欧洲、东南亚、北美等地区的海外研发中心招聘1000至1500名研发人员。

此次IPO募资用途也揭示了奇瑞的战略重点。招股书显示，募集资金将主要用于新能源技术研发、工厂建设与供应链提升、海外市场拓展及补充营运资金。这几乎直指奇瑞当前的所有痛点。

无主之车的多人驾驶

奇瑞汽车诞生时“借胎生子”，一路走来，命运多舛。

同时，奇瑞汽车的上市之路也是曲折漫长。之前曾多次尝试A股IPO但未果，股权问题一直是上市之路的“拦路虎”。

首先，通过一个表格来看看奇瑞汽车主要股东及其持股情况：

奇瑞汽车股权结构一览

根据媒体公开报道，奇瑞汽车股权结构经历了长期且复杂的演变，特别是2019年的混改引入青岛五道口。此次IPO前，奇瑞控股在2025年1月完成了“股东下沉”，即将其持有的奇瑞汽车股份按比例分配给现有股东，使得芜湖投资控股、瑞创投资（员工持股平台）和立讯精密等股东由间接持股变为直接持股。这一操作使得奇瑞汽车的股权结构更为清晰，任何单一股东都无法单独控制公司，从而满足了港交所对股权清晰和信息披露的要求。

有分析认为，青岛五道口的介入在某种程度上是一次“借股换产”的交易。即青岛五道口通过出资参与混改，吸引了奇瑞整车项目落地青岛，但并无长期持股并管理奇瑞的打算。在奇瑞青岛基地项目顺利推进后，青岛五道口便将其持有的绝大部分股权转让给了立讯精密等相关方。这番操作使得芜湖国资保留了影响力、青岛获得了产业项目、管理层增加了话语权，实现了多方利益的平衡。

但是这样的股权安排导致了管理层的强化，出现了“无实际控制人”的结构，客观上使得长期带领奇瑞发展的管理层团队（以董事长尹同跃为代表）地位得到了强化，更深入地掌握公司的经营决策权。这使得公司的决策可以更多基于市场和商业规律，而非单一股东的意志，有利于公司的长期稳定和战略延续。

有业内人士认为这意味着公司未来的发展将更依赖于其经验丰富的运营团队的决策与市场反应，这对于一家处于转型期的技术型企业而言至关重要。但从近年来奇瑞的发展来看，这似乎是一种多种利益格局博弈情况下现实的的选择。奇瑞近年来展现了强劲的业绩增长，2022年至2024年营收复合年增长率高达70.7%。

关于“无实际控制人”的大型企业，同为安徽标杆企业的徽商银行可为借鉴。有意思的是奇瑞汽车和徽商银行还有股权关系，奇瑞汽车2011年寻求全部转让其所持的徽商银行股权。

徽商银行由于历史原因是由多家城市商业银行、城市信用社联合重组而成，股权分散是其先天基因。徽商银行港股IPO后，获得巨大发展，虽然时不时股东和管理层之间会暴露一些争议的传闻在新闻媒体。

奇瑞的“无主”更像是一次主动的“顶层设计”，是破解上市困局、平衡各方利益的产物，其效果有待市场检验；徽商银行的“无主”则更多是历史形成的“先天特征”。

有业内投行人士认为这两家同城企业的案例表明，“无实际控制人”本身只是一种股权结构状态，并无绝对优劣之分。

可以说，监管部门还是以发展眼光来解决存量问题的态度，“无实际控制人”并不是公司治理的最大问题。2025年8月27日，证监会发布的《关于奇瑞汽车股份有限公司境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案通知书》为奇瑞汽车多年来的股权问题做了一锤定音的终结，奇瑞汽车扫清了历史上股权结构不清的障碍，满足了港交所的上市要求，使公司得以叩开资本市场的大门。

奇瑞IPO从早期的一股独大，到混改后的股权多元，再到尝试“无实际控制人”结构，奇瑞汽车开启了中国汽车资本市场一个独特的“无主之车”的多人驾驶的局面。

时间和资本市场将会考验奇瑞汽车。