2025年全球航空业收入将创下9790亿美元的历史新高，但利润率仅3.7%

文｜《财经》实习生 周忻儿 《财经》记者 王静仪

编辑｜王静仪

6月初在印度举行的第81届国际航空运输协会年会上，一组关于航空公司盈利的数据引发关注：2025年，亚太航司运送每位旅客的收益只有2.6美元（约合人民币19元）。

尽管亚太地区是全球最大的航空客运市场，但由于低价竞争，盈利水平不仅远低于行业平均（每运一名乘客利润7.2美元，约52元人民币），更只是盈利“天花板”中东航司的十分之一（27.2美元，约合人民币196元）。

航空是个高投入、低产出的薄利行业。国际航协预测，2025年全球航空业收入将创下9790亿美元的历史新高（占全球经济1%），但成本高达9400亿美元，净利润率仅3.7%，已难以承受任何政策冲击和成本波动。

飞机正在万米高空上飞行

聚焦到中国，一半航空公司还在亏损。中国航空运输协会披露，2024年中国航空公司整体盈利44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元，其中20家盈利，仍有近20家亏损。

展望2025年，一个好消息是，燃油价格降低，为航空公司盈利带来了空间。

1 万亿收入下的薄利时代

民航业的平均净利润率是多少？根据国际航协的统计，2024年为3.4%，2025年小幅提升至3.7%。

“在航空运输体系中，航空公司在航空价值链中获得的回报最低，而承担的风险却最高。”东方航空产业投资公司的俞盛新在《空运商务》上撰文指出，在上游供应商和下游客户的两端挤压之下，航空公司所创造的价值主要被消费者和更广泛的经济体占用，这是航空公司正外部性的体现，但并不能掩盖航空公司在提供股东财务回报方面的缺失。

油价、人力、供应链三座大山压在航空公司身上。一架飞机的营业收入分配是：约四分之一用于燃油支出，四分之一用于人员薪酬及相关费用，再考虑到飞机折旧和维护等固定成本，剩下的盈利空间十分狭窄。

首先在燃油。以2024年数据为例，中国国航、中国东航、南方航空三大上市航司的航空油料成本分别为537.20亿元、454.99亿元和549.89亿元，分别占总成本的33.96%、35.97%和34.46%。如果航油价格下降10%，三大航全年将增厚约50亿元的利润。

仅次于燃油成本的是人力成本。国际航协测算，2025 年行业的人力成本预计将达到 2530 亿美元，同比 2024 年增长 7.6%。其中还包括罢工导致的损失，2024年北美、欧洲多起因薪酬纠纷的罢工事件导致航班取消，航司除损失营收外还需支付旅客赔偿。

最后是供应链危机导致的飞机停飞和全球机队老化，使得维护成本急剧增加。当前全球飞机订单积压超1.7万架，交付周期延至14年；同时发动机故障致百架飞机停飞，维修成本激增。

扣除这些成本后，剩余可用于盈利的空间仅约20%至30%，且还需覆盖销售、管理等其他费用，这就导致行业平均利润率长期低于5%。

飞机正在等待上客

中东最赚，亚太和非洲垫底

尽管整体利润微薄，不同地区的航空公司的收益水平也相当不同。

中东航司得益于雄厚的经济实力以及旺盛的旅游需求，保持了较高的收益率。2024年净利润61亿美元，预计2025年净利润62亿美元，净利润率微降至8.7%，运送每位旅客的收益是27.2美元。

尽管由于飞机交付的推迟，加上机队现代化改造，中东航司的净利润率和收益预计均有小幅下降，但中东航司净利润率仍是各地区最高。

北美航司得益于高载客率和收益率，行业总利润最高，2024年净利润115亿美元，预计2025年净利润达127亿美元，净利润率4.0%，运送每位旅客的收益为11.1美元。

同样净利润率高于全行业的是欧洲航司，2024年净利润96亿美元，预计2025年净利润113亿美元，净利润率4.3%，运送每位旅客的收益为8.9美元。

“查看航空公司年报就能发现，在好的年份，利润率大概在10%。这意味着每投资100元，能收回110元，这的确是一个利润率很低的行业。”法航荷航大中国区总经理韦迈纶（Wouter Vermeulen）对《财经》表示，受限于低利润率，航空公司一般不在创新方面投入大量资金，而是坚持自己所熟悉的事物、并渐进式改变。

韦迈纶说，荷航是世界上最古老的航空公司，自1919年起就一直使用其原始名称运营，到现在已经有106年了；法航从1933年开始运营，到现在有92年了，百年历史说明了一切。航空业是一个不好生存的行业，航空公司一定要竭尽全力从市场中获取所能获取的一切，并且高效地提供自身的产品，过去、现在、未来都是如此。

再看亚太地区，2024年航司净利润40亿美元，预计2025年净利润达49亿美元，净利润率上涨至1.9%，运送每位旅客的收益从2.3美元预计上涨至2.6美元。考虑到仍有大量跨境旅游需求未释放，将在未来实现增长态势。

而拉美航司则陷入增长困局，持续受到汇率因素的拖累，其2024年净利润13亿美元，预计2025年缩减至11亿美元，净利润率缩减至2.4%，运送每位旅客的收益减少到3.4美元，是唯一净利润预计下降的地区。

非洲航司的运营成本普遍较高，在航空旅行的支出倾向很低，其2024年净利润为2亿美元，预计2025年净利润仍然维持在2亿美元，净利润率1.1%，运送每位旅客的收益为1.3美元。

低价内卷下的亏损困局

客公里收益即每运输一位旅客一公里的平均收入，是衡量航空公司收益水平的关键指标，2024年，中国航司的客公里收益普遍下滑。

中航协数据显示，尽管2024年中国航空公司旅客量超过7亿人次，创历史新高，但全年民航经济舱平均票价比2023年下降超过10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。

上海虹桥国际机场

以三大航为例，2024年南航平均客公里收益最低，为0.48元，同比下滑12.73%；东航次之，平均客公里收益为0.512元，同比下滑13.66%；国航相对较高，平均客公里收益为0.5338，同比下滑12.41%。

2024年，三大航全年累计营收4730.4亿元。其中南航实现营业收入1742.2亿元，同比增长8.9%。国航实现营业收入1667.0亿元，同比增长18.1%。东航实现营业收入1321.2亿元，同比增长16.2％。2024年国航、南航和东航净亏损分别为2.37亿元、16.96亿元，和42.26亿元，分别实现减亏8.09亿元、25.13亿元、39.64亿元。三大航全年累计减亏72.86亿元，东航减亏最多，但净亏损也最多。

如果把亏损额对应到2024年旅客运输量上，国航每运送一位乘客亏损1.53元，南航和东航人均亏损更高，分别是10.29元和30.06元。

究其原因，中航协在2025年4月举办的专家沙龙研讨会上提到，由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，票价承压下行。

东航则表示，亏损主要原因是行业竞争加剧、公商务出行需求不足、油价及汇率波动。去哪儿航旅大数据研究院也认为，2024年的客源结构发生显著变化，高价值旅客比例正在下降，新增旅客主要由休闲旅游探亲的旅客构成。

南航则指出了国际市场恢复缓慢的因素。民航局统计显示，24年的国际客运航班只恢复至疫情前的84%，这意味着大量原计划执飞国际远程航线的宽体机不得不回流国内市场，加剧了国内航空市场的竞争态势，进而对航司的票价水平和收益能力产生影响。

在国内航司体系中，三大航由于国际航线占比更高，且拥有更多宽体机运力，受国际市场复苏滞后的冲击更为显著。与之形成对比的是，中小航司的国际航线主要集中在周边地区，宽体机配置较少，因此所受影响相对较小。

油价跌了，利润来了

展望2025年，国际航协预测，全球航空运输业总收入预计增长1.3%，高于总支出1%的增速，行业有望盈利。

其中， 客运收入预计将在2025年达到6930亿美元，比2024年增长1.6%，创历史新高。辅营收入将达1440亿美元，比2024年增长6.7%。

乌鲁木齐天山国际机场

油价下跌以及客运需求的稳定回升，两大因素将为航空公司盈利带来改善。

国际航协数据显示，航空公司盈利最利好的驱动力是航空燃油价格比2024年下降13%。2025年，行业支出预计将增至9130亿美元，其中行业的总燃油成本达2360亿美元，占总运营成本的25.8%。2025年航空燃油均价预计为86美元/桶，较2024年的99美元显著回落，仅此一项就将为行业节省数百亿美元成本。

根据预测，2025年的客运需求（按收入客公里计算）预计增长5.8%，2025年载客率预计将达到历史最高水平，全年平均84.0%。

聚焦到中国，中泰证券研报分析认为，2013年至2019年，国内民航业整体客座率在81%-83%，2024年达83.3%，同比提升5.4个百分点，创近年来新高，2025年1月-4月客座率仍维持高位。春秋、吉祥、东航、南航4月客座率均超过80%。

业内普遍认为，随着免签政策扩圈，国际出行需求增长，国际航线恢复，飞机利用率提升和公商务需求的持续释放，中国民航业将逐步回归常态化运行。油价下行叠加即将到来的暑运旺季催化，航空公司盈利表现预计将大幅改善。

在低价内卷之外，航空公司也在提升服务水平，吸引乘客搭乘。比如南航、东航都优化了退改签规则，购票 24 小时内降价可免费退原票重购等。

油价跌了，利润来了。相比2024年，2025年对于民航业而言是个好年景。

（所用照片均为王静仪摄）

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