一家名不见经传的韩国公司竟大举购入数十艘超级油轮，随后消息传出，称这些收购得到了航运大亨吉安路易吉·阿庞特 （Gianluigi Aponte）的支持。《福布斯》调查证实，阿庞特确实是其中许多船只的实际买家。随着伊朗局势紧张导致油轮运价飙升，目前看来，这场押注堪称时机精准。

Atlantas号油轮由长锦商船于2026年1月以7000万美元购入。照片摄于2016年波兰的一家炼油厂。图片来源：NURPHOTO VIA GETTY IMAGES

原文标题：《全球最富有的航运商吉安路易吉·阿庞特似乎意在垄断超级油轮市场》

2025年12月，韩国航运公司长锦商船 （Sinokor Merchant Marine）开始悄然购入超级油轮。对于这家拥有36年历史、此前主营集装箱航运的公司来说，这是一个重大转变。今年1月，有消息称长锦商船正疯狂扫货，购买最大型的油轮——即超大型原油运输船 （VLCC）。

油轮公司Tsakos Energy Navigation的创始人尼古拉斯·萨科斯 （Nikolas Tsakos）在1月告诉《福布斯》：“现在有一家韩国公司，看到一艘船就要拿下。过去的一个月实在是太疯狂了。”

据航运管理公司Veson Nautical估计，截至1月底，长锦商船已斥资超25亿美元购入35艘油轮。到3月，金额升至33亿美元，购入船只也达到至少60艘。

但长锦商船可能并非孤军奋战。就在其因大举收购油轮频频登上新闻头条时，另有消息传出，暗示全球最富有的航运大亨吉安路易吉·阿庞特（身家438亿美元）才是这场收购狂潮的幕后推手。1月底，行业刊物《劳氏日报》报道，长锦商船的收购“由阿庞特提供资金”，但指出双方关系仍“笼罩在神秘之中”。两名将船只出售给长锦商船的船东在2月初告诉彭博社，这些油轮的最终买家是“与阿庞特有关联的实体”。

这两个集团此前就已有业务往来。阿庞特旗下的地中海航运公司 （Mediterranean Shipping Company, MSC）曾在2025年底与长锦商船洽谈，计划以超25亿美元的价格购买多达30艘集装箱船，据悉已完成至少11艘的收购。

为厘清这些油轮的真实所有权，《福布斯》查阅了海事数据库Equasis中关于长锦商船油轮的记录，并深入挖掘巴拿马的公司注册信息——许多船舶的所有权公司均注册于此。调查结果显示，阿庞特与长锦商船此次大规模油轮收购之间的联系，远比此前所知的更加紧密。

Equasis数据显示，其中31艘船的最终所有者并非长锦商船，而是一系列名称均为“Haut Brion+编号”的公司。（Haut Brion是法国波尔多地区一个著名的葡萄酒产区名称。）31艘船的所属公司里，有11家在巴拿马注册。当地公司记录显示，这些公司的负责人均为吉安路易吉的堂兄弟马里奥·阿庞特 （Mario Aponte），他多年来在MSC担任过多种职务。

去年12月24日至12月26日期间，共有18家公司在巴拿马注册成立，名称从Haut Brion 1延续到Haut Brion 18。马里奥·阿庞特担任这18家公司的总裁，其登记地址位于塞浦路斯，与MSC旗下的MSC船舶管理公司 （MSC Shipmanagement Limited）地址一致。这些公司的其他高管均为律师或名义董事，似乎都与长锦商船没有联系。根据Veson Nautical的数据，其中11家公司目前已确定为长锦商船油轮的所有者，这些船舶总价超9亿美元。目前尚不清楚巴拿马的其他7家Haut Brion公司是否也拥有船只，或者其用途是什么。

另外20艘总价值超8.2亿美元的船只则在利比里亚注册。该国不公开公司注册记录，这意味着尽管其注册买方名称与巴拿马那些油轮的买方一致，《福布斯》仍无法证实MSC是否为其最终所有者。如果所有名为“Haut Brion”的实体均由MSC控制，那么阿庞特将拥有长锦商船自去年12月以来所购油轮的一半以上,甚至可能更多，因为剩余船只的新所有权细节尚未公布。尽管多次联系，MSC和长锦商船方面均未回应置评请求。

长锦商船购入的其余29艘油轮尚未更新登记信息以反映最新的所有权变更，目前仍显示在原船东名下，包括乔治·普罗科皮乌 （George Prokopiou）的Dynacom Tankers和约翰·弗雷德里克森 （John Fredriksen）的Frontline。

根据Veson Nautical的数据，长锦商船和/或MSC目前合计掌控76艘超级油轮，价值估计达67亿美元，占全球超级油轮总数的8%，使这两家公司成为全球最大的超级油轮船东。这一数字可能还要更高——其上市竞争对手Okeanis Eco Tankers估计，长锦商船控制了全球约17%的超级油轮和39%的现货船只，即可用于即期和短期运输的船只。

“目前尚不清楚他们的具体计划是什么，但有猜测认为他们正试图垄断市场。”奥斯陆海事与能源投资银行Fearnley Securities的分析师弗雷德里克·代布瓦 德（Fredrik Dybwad）表示，“他们正尽可能获取更大的市场份额，这样就能基本掌握运费的定价权。这种做法在航运界前所未有。”

长锦商船与MSC这场合作的具体性质仍不明确。一种可能是，双方正联手试图控制超级油轮市场，从而推高运价，而长锦商船需要借助MSC更为雄厚的资金实力，方可购入更多超出其财力的船只。

可以确定的是，阿庞特在恰当时机对超级油轮进行了精准押注。

随着伊朗局势升级以及霍尔木兹海峡关闭，油轮运价被推升至历史高位。根据Veson Nautical的数据，从中东仍可通航港口运往中国的现货运价上周五飙升至每船每日485,959美元的历史新高，一年期租船合约（固定费率的长期合同）的运价也达到了每船每日111,000美元，打破疫情期间创下的高点。

根据《劳氏日报》，周三，长锦商船旗下的Gabon Prosperity号油轮签下一份合同，负责从红海向印度运输原油，价格为每日356,938美元。另有消息称，该公司有数艘油轮停留在波斯湾，仅用于储存石油、等待霍尔木兹海峡重新开放，每船每日的收入就高达50万美元。

其他几位航运亿万富豪也因长锦商船和MSC的疯狂扫货收获颇丰，从这波采购狂潮中赚得盆满钵满。主要卖家包括：乔治·普罗科皮乌的Dynacom Tankers（9艘）、约翰·弗雷德里克森的Frontline（8艘）、埃亚尔·奥弗 （Eyal Ofer）的Zodiac Maritime（3艘）、迪亚曼蒂斯·迪亚曼蒂德斯 （Diamantis Diamantides）的Delta Tankers（2艘）、埃万杰洛斯·马里纳基斯 （Evangelos Marinakis）的Capital Ship Management（2艘）以及乔治·艾科诺穆 （George Economou）的TMS Tankers（2艘）。这些交易不仅为这些航运大亨带来数亿美元收益，水涨船高的成交价也推高其现有油轮的价值，使其财富总额在过去一年增长超50%，合计达1300亿美元。

只要伊朗战事持续，收益就会不断涌入。B. Riley Securities的分析师利安姆·伯克 （Liam Burke）于3月9日在纽约举行的Capital Link国际航运论坛上表示：“我们不知道这样的运价会维持多久。这种情况是暂时的，但产生的现金流却是实打实能留存下来的。”

不过，这是一项长期战略，更多的交易还在酝酿之中。萨科斯告诉《福布斯》，其公司正与长锦商船洽谈，以每艘约1.1亿美元的价格出售两艘油轮。其他竞争对手预计，长锦商船与MSC还将继续收购，意欲通过扩大自身市场掌控力来进一步抬高运价。

代布瓦德表示：“如果他们能做到这一点，那么所有人都会从中受益。不过，他们是否真能做成，我持怀疑态度，因为航运业是一个高度分散的行业，存在大量小船东，他们随时可能进入市场，打乱其试图控制价格和市场的策略。但如果他们真的做到了，将会带来极其积极的影响。”

多年来，阿庞特为扩大规模一掷千金，此次疯狂采购油轮只是最新举动。这位85岁的意大利裔瑞士亿万富豪与妻子拉斐拉·阿庞特 （Rafaela Aponte）共同创立并持有集装箱航运巨头MSC。疫情导致货运费飙升，为MSC带来数百亿美元的现金。公司用其中部分资金扩充船队，在2022年初成为全球最大的集装箱航运公司。

《福布斯》估计，2022年1月至2025年3月期间，MSC花费超400亿美元购入更多集装箱船、港口、医院，甚至一家意大利高铁公司。去年3月，MSC宣布了一项价值230亿美元的交易，计划与资产管理公司贝莱德 （BlackRock）联手收购亿万富豪李嘉诚旗下香港长江和记实业 （CK Hutchison）拥有的43个港口，但该交易自去年7月起便陷入停滞。