全球电动汽车市场竞争正在升温，中国希望占据主导地位。

越来越多分析人士预计，中国将成为电动汽车生产的领导者，部分原因是中国拥有全球最大的汽车市场，同时还有约600亿美元用于支持电动汽车产业，并推动到2035年向纯电动或混合动力汽车转型的计划。

回顾2020年，美国电动汽车销量远低于欧洲和中国。全球售出的324万辆电动汽车中，美国只有32.8万辆，中国为133万辆，欧洲为139万辆。

尽管受到疫情影响，2020年全球电动汽车交付量同比增长43%，美国仅增长4%。中国十多年前就决定成为全球电动汽车领域的领导者。

电动汽车产业也成为政府政策推动产业创新的一个案例。为了支持电动汽车普及，中国投入了数百亿美元支持电动汽车销售，并通过补贴和激励措施惠及汽车制造商、供应商和消费者。

在北京等部分城市，电动汽车在通行和牌照政策上可以获得便利。在上海，购买燃油车需要支付约1.2万美元的牌照费用，而购买电动汽车可以免除这笔费用。

部分城市还会通过车辆类型、时间和日期限制燃油车上路。中国还对汽车制造商实行配额制度，要求每年生产一定比例的电动汽车，否则将面临罚款。

到2020年，市场出现了新的变化。特斯拉进入中国市场后，蔚来、小鹏等电动汽车企业也开始交付外观、可靠性和续航能力更有吸引力的车型，一些中国消费者开始在不依赖补贴的情况下选择购买电动汽车。

消费者购买电动汽车的主要障碍之一是成本，而电池占据了电动汽车成本的很大部分。除了补贴，中国还支持电池制造和供应链建设，并成为电池和电机的主要生产国。

全球汽车电池生产主要集中在东北亚，日本、韩国和中国合计约占95%，其中中国占比超过60%。中国还把充电设施建设列为重点，在全国铺设大规模充电网络，当时拥有超过50万个充电点，而美国大约有10万个。

特斯拉在中国也拥有数千个充电点，中国的充电基础设施已经形成统一标准，使不同品牌车辆能够在充电站使用。特斯拉在2019年底于上海建厂后，在中国快速增长。

2020年，特斯拉在中国获得66.6亿美元收入，Model 3也是中国当年销量最高的新能源汽车。中国制造的Model Y于2021年1月开始交付，并在2021年2月成为销量第三高的电动汽车。

2020年，中国电动汽车销量比美国大约多100万辆。美国如果想追赶，需要扩大电池制造和电动汽车产业。

美国和中国是不同的市场，美国更依赖市场自身增长，同时美国消费者更偏好SUV和大型皮卡。2020年，福特F系列连续第39年成为美国最畅销车型，2019年该系列带来420亿美元收入。

随着电动皮卡进入市场，传统汽车制造商也开始加快应对。中国市场的竞争也在快速增加。

获得沃伦·巴菲特支持的比亚迪推出的新款高端轿车，2020年进入中国电动汽车销量前十。中国还有大量电动汽车初创企业，其中既有续航较短、价格较低的车型，也有与特斯拉竞争的高端品牌，包括蔚来、小鹏和理想。

美国市场上，底特律汽车制造商与多家初创企业之间的竞争也在展开。通用汽车发布了纯电动凯迪拉克和悍马EV，福特推出纯电动Mustang Mach-E，Rivian、Canoo和Bollinger Motors等初创企业也在开发电动皮卡。

欧洲方面，大众汽车也在加快电动化。2020年第四季度，大众售出的电动车数量超过特斯拉，但这一数字包括插电式混合动力车型。

大众预计，到2030年，其美国销量的一半将来自电动汽车。到了2025年，这场竞争已经直接压到二线豪华品牌身上。

过去依靠品牌溢价、价格体系和传统豪华认知维持的优势，正在受到国产新能源车型的持续挤压。变化并不只体现在销量。

国产新能源把消费者比较一辆高端车的标准，从过去更看重品牌历史、机械性能和豪华用料，推向智能辅助驾驶、补能效率、座舱体验和本地化迭代速度。二线豪华品牌如果仍主要依赖降价换销量，品牌溢价和保值预期就更容易被削弱。

传统豪华品牌也没有停在原地。通用汽车已把中国业务进一步聚焦于凯迪拉克和别克，并与上汽续签20年合资协议，计划到2030年推出至少30款电动或混合动力车型。

雷克萨斯上海独资新能源项目也已在2025年6月开工，计划于2026年8月完成建设，2027年8月投产。这恰恰说明，国产新能源真正撕掉的并不只是某几个品牌的销量“遮羞布”，而是旧有豪华评价体系本身。

谁能更快适应中国市场的智能化、电动化和供应链节奏，谁才更有机会守住30万元以上市场的话语权。