如果BCSL最终演化为一个行政色彩浓厚的承运平台，其对外资班轮的替代效应将极为有限。

文 / 张俊勇

作者单位系石家庄铁道大学管理学院

在全球航运版图中，印度长期处于一种极不匹配的状态。

一方面，它是世界第五大经济体、全球增长最快的大型经济体之一，也是仅次于中国的制造业潜在承接地。2024年，印度商品贸易总量已超过1.1万亿美元。仅从规模看，万亿美元级贸易额已足以将其归入世界主要贸易经济体序列。

但另一方面，印度长期是一个典型的运费输出国。印度每年90%以上的铁矿石出口、80%以上的集装箱运输、约30%的原油进口和60%的焦煤进口，均由非本国航运企业承担，每年国际海运费及附加费支出高达6万亿卢比（约合750亿美元）。

印度港口长期处于结构性弱势，直达航线少，80%以上的集装箱货物需要借助新加坡、科伦坡、迪拜等港口中转。与深度嵌入全球主干航线的枢纽港不同，印度港口多被锁定在喂给港角色，难以将自身地处印度洋中心的地缘优势，转化为中转货源集聚力。

尽管2025年-2026年年初，全球集装箱运价整体下行，印度-欧洲航线却逆势飙升。2025年12月，现货运价从750美元/FEU上涨至1200美元/FEU，涨幅近60%。

这一背离现象凸显出问题所在：印度因缺乏自有干线船队，在航运联盟主导的市场中议价能力薄弱，只能被动承受运力调控带来的溢价。即便全球运费走低，关键航线仍面临“刚性隐性成本”，凸显自主航运能力缺失，已成为制约贸易竞争力的突出瓶颈。

不过，印度这种“贸易大国-航运弱国”的结构性错位，正在被新一轮国家战略所打破。印度已明确提出“到2030年成为全球顶级物流枢纽”的目标，一场以航运为核心的“海洋复兴”正加速展开。对印度而言，经济命脉系于海运，海运即国运，这是一场输不起的布局。

海运成为国家要务

围绕2047年印度独立百年实现成为发达国家的愿景，印度近年来在国内持续推进一轮覆盖面极广的结构性改革。

从税制整合、要素市场调整，到产业政策重构、物流与基础设施升级，再到数字经济治理……这套改革组合拳的核心目标只有一个：将印度从“高摩擦、低效率”的大市场，改造成适合制造业和外向型经济规模化扩张的低成本运行平台。制造、贸易与物流，被同时置于国家战略的主轴之上。

2023年9月，在G20新德里峰会期间，美国、欧盟、印度以及沙特、阿联酋、法国、德国、意大利等国高调宣布，启动“印度-中东-欧洲经济走廊”。当时的印度尚谈不上美国的准盟友，但由美国牵头、以印度为支点、服务于“遏制中国”的战略意图，已相当清晰。

随着特朗普再度上台，全球地缘经济格局急剧重组，印度的战略价值被迅速抬升。悬停近20年的印欧自由贸易协定，在这一背景下终于落地，其象征意义甚至超过了具体条款本身。至于这条经济走廊能否完全按蓝图建成，反而并非关键——只要协议开始执行，亚欧之间的贸易和航运，至少会有某种结构和流量上的变化。

为应对美国关税压力，印度密切与海湾国家和东盟联系。西向，与英国和欧盟签订了自贸协定；北向，与欧亚经济联盟的协议也已落地。

截至2026年年初，印度已拥有13个生效FTA，正在谈判的至少有12个新协定，同时更新8个现有协定。不论是印度-欧洲、印度-中东，还是经中转延伸至更广阔的市场，制成品与中间品贸易的增长，都会首先体现在集装箱吞吐量、航线密度与港口利用率上。

地理优势与结构约束

印度拥有约7500公里海岸线，面向中东、非洲、东南亚与欧洲四大方向，是亚欧、亚非主干航线的重要边缘节点。但长期以来，这一地理优势并未转化为中转优势，原因并非区位不足，而在于航运组织能力缺失。

需要指出的是，印度并不具备新加坡那样的“天然中转垄断区位”，其优势更偏向一种“货源驱动型潜力”。在中东-南亚-东非-东南亚这一弧形区域内，印度是唯一同时具备人口规模、工业基础和巨大内需市场的国家。这决定了印度更可能成长为一个以本国货源为核心的物流枢纽，而非单纯依靠过境转运的港口经济体。

在人力层面，印度的航运基础同样被长期低估。全球约14%的国际海员来自印度，总数超过25万人，他们具备英语能力强、国际认证率高、适应性强等优势。

然而，这一人力资本优势长期服务于外资船队，未能沉淀为本土航运企业的组织能力。当前印度推动本土航运体系建设，实际上为这一优势提供了“回流与内化”的制度空间。

此外，印度还是全球最大的船舶拆解基地之一，处理着全球约35%左右的报废船舶。随着《香港国际安全与环境无害化拆船公约》的推进，印度已形成规模化的绿色拆船能力，这为其未来发展本土造船与绿色船队，提供了重要的成本与材料基础。

系统性能力构建：从制度到资本

2025年以来，印度完成了一轮罕见的海事立法集中更新，涵盖海事司法、海上货物运输、沿海航运、商船监管和港口治理等核心法律，目标直指统一规则、降低不确定性、对接国际海事规范。

在此基础上，印度正以一套高度一体化的逻辑，重塑海事产业政策。从船队能力出发，向上游延伸至造船体系，向下游覆盖港口与航运基础设施，并以金融与保险体系作为底层支撑，试图一次性打通长期制约航运与贸易扩张的关键瓶颈。

在政策工具上，印度出手极为直接。在2025-2026财年预算中，政府首次将特定尺度以上的大型船舶纳入“基础设施协调主清单”，使船舶资产正式进入基础设施资产序列，从而系统性享受长期融资、税收优惠与保险支持。这一举措为船队扩张和更新，打开了“低成本、长周期”的资金闸门。

与此同时，印度内阁批准了一项规模约840亿美元的造船与海事振兴综合方案，并同步设立约30亿美元的海事发展基金（MDF）。通过延长造船金融补助、推动造船及关键配套产业集群化发展，并引入稳定的长期资本供给，这套政策组合的目标十分明确，即压低船队更新与港口航运基础设施投资的融资成本，降低风险溢价，为外贸扩张和集装箱化运输增长提前“铺底”能力。

更具前瞻性的是绿色船舶激励政策。印度明确对使用LNG、氨、氢等低排放燃料的船舶，提供20%~30%的财政补贴及改装支持。这一政策并非环保装饰，而是提前为未来IMO减排规则锁定合规能力，避免在新一轮船队更新周期中，被规则反向淘汰。在2025年10月举行的IMO NZF会议上，印度属于支持延期一年的阵营，反映了对这一问题的考量。

在港口挂靠、航线布局和船旗制度三个最核心的航运主权维度上，印度并未采取激进对抗策略，而是通过降低运营成本、提升网络价值和提供制度连接，逐步引导地中海航运（MSC）、马士基、达飞等航运巨头，将印度从“终端市场”升级为“网络节点”。成效虽非立竿见影，但方向已经非常坚定。

制度突破：重组国家队

印度航运业真正的制度级突破，集中体现在Bharat Container Shipping Line（BCSL）的设立上。这并非一家普通的航运公司，而是印度第一次从国家层面，系统性介入集装箱航运能力建设，试图从根本上改变货物“出海”的组织方式。

BCSL由三家中央公共部门企业——印度航运公司（SCI）、印度集装箱公司（CONCOR）、萨伽玛拉金融公司，联合主要港口管理机构共同发起成立。需要强调的是，BCSL并不是一家传统意义上的航运公司，而是一个以国家资源为支撑的“海运-铁路-内陆港-仓储”一体化物流平台。

在这一体系中，SCI提供航运能力，CONCOR提供内陆港和铁路网络，金融公司提供长期融资支持，这是一种明显不同于国际班轮公司的“平台型设计”。

作为印度航运业的“国家队”，SCI管理着全国商船队约33%的总吨位，是印度少数具备全球航运能力的企业之一，也是唯一参与集装箱运输的本土航运公司。CONCOR是印度铁道部下属的专业化集装箱运输公司，依托其现有的66个内陆港、约410列集装箱班列和5.6万TEU箱队。

BCSL试图解决一个长期痛点：货源在本国，但国际运输组织权和运价决定权，却掌握在外资班轮公司手中。

据报道，SCI目前仅运营着少量集装箱船（约3艘），下一步的运营大概率是SCI通过租船方式，为BCSI引入运力。根据目前披露的资料，计划组建由51艘船舶组成的船队，两年内船队规模扩充至100艘，为此，印度政府规划的资金投入高达69亿美元。首波锁定亚洲-西亚-红海高货量走廊，后续再开辟欧非、美洲线。

官方强调“稳定运费”，但尚未公布具体运价指数或长协模板。能否比MSC、马士基低5%~8%且保持盈利，将是出口商投票的关键。

BCSL扩张窗口恰逢EU ETS、FuelEU Maritime生效，若新船未能同步订造甲醇双燃料船舶，未来可能被欧洲航线收取高额碳附加费，侵蚀成本优势。

以印度出口量最大的西亚、红海线（石化、粮食、汽车零配件）为切入口，预计2026下半年即会与MSC、中远海运、ONE等发生“首轮价格对撞”。如果BCSL采用政府背景下的“策略性亏损”抢货，即期运价短期有下探压力。

BCSL已不再是象征性项目，而是带着69亿美元、51艘船、100%国企货主生态的“实船队”，其2026年首航是否准点、首年能拿下多少市场份额，将决定其只是“政府补贴下的区域选手”，还是真正撬动全球集装箱运输版图的新变量。接下来，船舶交付节奏、长协运价、碳合规成本三条线，值得持续跟踪。

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