古人有言：合久必分，分久必合，这句话放在如今的车圈似乎是格外应景。

前段时间，原本独立发展的极氪与领克走向了融合，而如今，日产与本田这两位叱咤风云的日系巨头竟然也走到了一起，这让人不由得感叹，当下的车圈合并潮真可谓是汹涌异常！

2024年12月23日，本田、日产和三菱共三家日系车企在东京举办了一场新闻发布会，其中日产汽车株氏会社董事代表执行董事、社长兼首席执行官内日诚表示：今天我们决定开始考虑业务整合，如果实现这一目标，我将结合两家公司的优势，这是一家公司无法做到的，也是两家公司无法做到的。简而言之，日产与本田的结合将达成1+1>2的效果。

根据相关资料显示，日产与本田将共同出资成立一家控股公司，双方将以该控股公司子公司的身份进行合并。除此之外，日产的亲密合作伙伴三菱汽车也将在2025年1月底之前决定是否加入该控股公司。

作为全球一线跨国车企，日产和本田这两位巨头的合并当然不是一拍脑门的决定，事实上，双方的合作已经酝酿多时。早在今年3月份，日产和本田便宣布就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车业务展开合作，并计划通过资源整合实现降本，提升自家电动化产品的竞争力。在今年的8月份，其合作范围又扩大到了三菱汽车。

预想一下在日产，本田和三菱合并之后他们到底是个什么体量。根据公开数据显示，在2023财年，本田的全球销量约390万台，日产约337万台，三菱则为约78万台。简单相加一下，其总销量将超过800万台。这意味着三家联盟后，将一跃成为仅次于丰田和大众的全球第三大汽车集团。除此之外，放眼全球三家联盟也将是自2021年1月份菲亚特克莱斯勒与法国标致雪铁龙集团合并组建Stellantis集团之后，全球汽车行业内规模最大的一次合并案。

目前来看，日产与本田的本次合并具有非常深刻的影响力，当然这一联盟目前还处于磋商阶段，仍有很多细节并不明确。但无论怎么讲，该事件背后的战略层面的东西依旧值得我们深入的探讨一番。

车叔认为，日产与本田的这次合并是一次不得不进行的合并，两者虽然为日系御三家之二，全球汽车行业的传统巨头，但是近年来的发展并不是特别顺利。在此之前，本田和日产两家车企更多的是押宝混动技术，错失了发展新能源的先机，这严重影响了两家车企的发展进程。

根据乘联会所公布的数据来看，自2020年开始，日系品牌在华零售份额逐年下滑，其中在今年前11个月，日系的市场份额已被压缩至13.7%。同时在经营方面，本田今年前三季度的净利润仅为约1,000亿日元，约合6.56亿美元，同比下滑超60%。日产今年上半年营收同比下滑1.3%，营业利润同比下滑90.2%，净利润同比下滑93.5%，其处境不可谓不凄惨。在销量下滑，营收锐减的背景之下，两家车企如果想要保持自己的市场竞争力，又需要加大电动化转型的投入，种种因素促使两家车企进一步走向联合。

虽说两者的当前处境不容乐观，但是也并非是没有好消息。以中国市场为例，本田和日产这两家车企以及各自的合资企业均在电动化领域有着不少动作。其中本田中国于2021年发布了全新电动品牌e:N，并同步携手两大合资公司广汽本田和东风本田，拉开了自己电动化转型的帷幕。在2024年，本田又推出了一个电动品牌烨，该品牌的首款车型烨P7将于2025年年初投放市场，除此之外，东风本田的电动车型灵悉L也已经于前段时间完成上市。

日产方面，2022年日产推出了艾睿雅等电动车型。在今年，东风日产新能源技术架构首款车型N7完成全球首秀，该款车型不仅搭载全新架构，而且还融合了鸿蒙座舱技术以及Momenta的高阶智驾方案。毫无疑问，N7将成为日产电动化转型的新起点。

车叔总结

总的来说，日产与本田的本次合并为两家车企提供了难得的机遇。可以预见，在双方完成合并之后，必将在管理、采购、生产以及研发等领域大幅降低投入成本，并且为自身的电子化及智能化转型提供更多的资源支持。不过这一切的前提是双方需要克服企业文化及运营模式上的差异，尽可能充分的整合资源。除此之外，双方还应该进一步提升技术研发速度，快速拉近与头部新能源企业的差距，只有这样才有可能在未来的竞争中完成突围。