中国电动汽车竞争力之辩：靠补贴?国补退出销量大涨；靠低价?出口售价高于国内
图片来源：网络
出品 | 搜狐财经
作者 | 张莹
9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。
冯德莱恩指出，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”
乘联会秘书长崔东树发文称，中国新能源车出口较强不是因为获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。欧盟中国商会亦指出，这种优势不是凭借所谓的巨额补贴而形成的。
据多家媒体公开报道，乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
靠巨额补贴以低价收割欧洲市场？
据彭博社，欧盟委员会表示，反补贴调查必须在启动后的13个月内实施措施。临时措施必须在不迟于9个月内实施，如果法律允许，将在随后4个月内实施最终措施。
欧盟中国商会指出，“中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，为消费者提供高端、性价比高、可满足不同范围需求的电动汽车，受到全球消费者包括欧洲民众的欢迎，这种优势不是凭借所谓的巨额补贴而形成的。”
欧盟中国商会表示，中国的电动汽车产业链与欧洲乃至全球汽车产业链具有良好的合作关系，每一辆电动汽车背后都凝聚全球大大小小数以万计供应商的努力。
对于冯德莱恩指出的“获得巨额国家补贴”，乘联会秘书长崔东树亦表示反对。
乘联会秘书长崔东树发文称，中国新能源车出口较强不是因为获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。随后国家补贴有序退出，推动中国新能源汽车强大。
崔东树认为，“这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。欧盟对中国电动汽车开展调查是法国等早有提议，慕尼黑车展后才发动调查，应该并不突然。”
独立国际策略研究员陈佳对搜狐财经表示，真正让欧盟纠结的中资汽车品牌入欧价格问题的根源并不是补贴，而是岁末年初由特斯拉逆势发动的零售端汽车价格战。
陈佳补充到，已经高速入弯加速换挡的中国汽车工业、市场与国内产业链是本轮价格战的受害者，而今价格战四处蔓延开来，欧盟亦是受害者之一。这个苦局的根子不在中国补贴政策，而在市场格局的激化导致的价格战在通过中欧国际贸易渠道而扩散。
国补退坡，新能源出口销量反增
新能源汽车的补贴政策最早可以追溯到2009年。
彼时，《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》发布，正式拉开了新能源汽车补贴的序幕。到2016年开始，新能源汽车补贴从区域试点推向全国。
在2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策中，便指名了“补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。”
2016年时，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补助标准最高补助可达到5.5万元/辆。此后新能源汽车国家补贴也在逐步退坡，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限又2020年延长至2022年底。
其中，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。到国家补贴退出前的最后一年，即2022年，最高补助已经从2016年的5.5万元退坡到1.26万元/辆。
2023年，拥有10余年历史的新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台。
根据中国汽车工业协会的统计数据，2016年至2022年间，仅2019年新能源汽车销量小幅下滑。其中，2021年至2022年新能源汽车销量爆发式增长，2021年增长约1.6倍，2022年亦增长了93.4%。
2023年前8月，新能源汽车销量为537.4万辆，同比增长39.2%，增速较前两年有所放缓。
同时，国家补贴退坡并未影响到中国新能源汽车出口。
根据工信部援引中汽协数据发布的《汽车工业经济运行情况》，2020年及过往年份，运行情况中均未提及新能源汽车出口数据。
2021年，在中国新能源汽车销量爆发式增长的同时，出口也迎来大幅增长。
上述运行情况显示，2021年，新能源汽车出口31.0万辆，同比增长3.0倍。据了解，这一数据超过了历史累计出口总和。2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。
2023年前8月，中国新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍。
据多家媒体公开报道，乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
有媒体计算，根据欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据，2022年全年欧盟以及欧洲经济区的纯电车型和插电混动销量分别为153.38万辆和99万辆，若以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。
国产新能源车出口欧盟售价普遍高于国内
根据欧盟委员会的说法，中国汽车通过巨额国家补贴保持“低价”竞争。
崔东树发文指出，所谓“反倾销”和“反补贴”调查，其评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。“出口欧洲的国产车价格普遍较国内价格几乎翻倍。”
比如，比亚迪海豹售价为44990欧元，约合人民币35万元，但国内售价18.98万元起。比亚迪元PLUS德国售价3.8万欧元，约合人民币26.6万元，但国内售价13.18万元起。
根据乘联会崔东树整理的数据，目前，蔚来在欧洲四国的官网公布了ET7、EL7以及ET5的售价，三款车型的官方售价也均高出中国售价至少十余万元。
图片来源：崔东树
中信证券也在研报中指出，“事实上，中国电动车在欧洲的销售，并非以低价著称。由于在海外销售还未上量，各环节成本较高，保留合理利润后，中国车企海外价格并不便宜。”
中信证券认为，欧洲是成熟的汽车消费市场，消费者对汽车产品有很全面的理解，消费观念比较务实，最终选择汽车还是基于产品品质、可靠性等。
华泰证券也指出，反倾销加征关税的关键在于中国出口欧洲电车价格低于中国本土，而目前国产新能源车出口欧盟售价普遍高于国内。此外，我国出口电车一般是4-4.7万欧元，德国补贴4500欧元，法国补贴6000欧元，英国最高2500英镑，而中国已取消直接电车补贴。
华泰证券在研报中表示，欧盟进口中国电车价格大幅高于中国本土、欧盟补贴高，加关税概率或较小。