截至8月30日，中国国航、中国东航、南方航空均完成2026年半年度报告披露。

2026年上半年，南方航空以973架的机队规模成为三大航中机队规模最大的航司，中国国航和中国东航的机队规模则分别为972架、833架。然而， 机队规模的领先并未带来盈利优势。

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报告期内， 三大航合计实现营业收入2581.81亿元，较2025年同期增加243.11亿元，同比增长10.39%；合计净亏损81.61亿元，较2025年同期47.70亿元的亏损总额扩大71%。其中南方航空净亏损额最高，达到36.96亿元。

营收增长难掩亏损加剧，油价暴涨成为压在三大航身上的共同“枷锁”。

上半年，国际油价大幅攀升推动航油成本飙升，三大航航油成本同比涨幅均超34%。与此同时，子公司层面的结构性拖累进一步侵蚀合并报表利润。油价高企的行业性压力与子公司的结构性亏损相互叠加，三大航全年能否扭亏成为市场关注焦点。

从营收规模来看，上半年，南方航空以946.79亿元位列三大航之首，同比增长9.72%；中国国航实现营业收入892.68亿元，同比增长10.54%；中国东航营收742.34亿元，同比增长11.09%，增速在三家中领跑。

图/新京报贝壳财经记者 王真真 制图

然而，营收的增长并未转化为利润，南方航空成为三大航中亏损最为严重的航司。上半年，南方航空归母净利润亏损36.96亿元，亏损额同比扩大141.10%；中国国航净亏损22.86亿元，亏损额同比扩大25.59%；中国东航净亏损21.79亿元，亏损额同比扩大52.27%。

从单季度来看，三大航无一例外地经历了“一季度盈利、二季度深亏”的反转。一季度，中国国航实现净利润17.14亿元，中国东航盈利16.33亿元，南方航空盈利14.81亿元，三大航合计盈利超48亿元。但二季度形势急转直下——中国国航单季净亏损约40亿元，同比由盈转亏；中国东航单季归母净利润亏损38.12亿元，同比下降775%；南方航空单季亏损更是高达51.77亿元，同比下降559%。三大航二季度合计亏损约130亿元，将一季度的全部盈利吞噬殆尽。

对于亏损原因，三大航在财报中的口径高度一致：国际油价大幅上涨带动航油成本飙升，是上半年业绩亏损且同比扩大的首要因素。

今年3月以来，中东地区地缘政治冲突持续扰动国际原油市场，推动国际原油价格快速走高，航空煤油价格随之大幅攀升。作为航空公司中总成本比重约三成的航油成本，上半年在三大航中的占比均有所上涨。

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数据显示，中国东航的航油成本同比上涨36.22%至291.65亿元，占营业成本比例接近40%；南方航空的航油成本同比上涨37.7%至348.86亿元，占营业成本比例约37.8%；中国国航的航油成本同比上涨34.69%至327.66亿元，占营业成本比例约36.86%。三大航航油成本共计高达968.17亿元，较上年同期多出257.45亿元。

油价暴涨带来的成本增量，逆转了一季度出行复苏带来的盈利态势。同时，二季度作为民航传统经营淡季，国内客运、货运需求回暖力度有限，市场票价提升幅度难以覆盖油价上涨带来的成本增量。尽管三大航均出台了优化航线航班结构、提升节油机型利用率、精细化管控收益、全面压降运营费用等多项应对举措，但上半年的油价涨幅超预期，各项降本增效措施未能抵消成本暴涨带来的亏损压力。

上半年，三大航虽整体亏损扩大，但单位客公里收益指标均实现同比增长，成为半年报中为数不多的积极信号。其中，南方航空单位客公里收益同比增长6.52%，中国国航客公里收益水平同比增长2.74%，中国东航的客公里收益水平同比提升5.74%。

作为航空公司最重要的经营指标之一，单位客公里收益的同比增长，最直接的解读就是机票价格涨了。航班管家发布的2026年上半年民航运营数据显示，上半年，民航国内经济舱平均票价（含税）约为808元，同比上涨8.7%，较2019年同期微增0.9%。

有券商在研报中分析，上半年，单位客公里收益的同比上涨，有燃油附加费同比增加因素的影响。也就是说，油价上涨的压力部分传导到了票价端。高油价倒逼下的被动涨价，构成了收益增长的重要组成。国际航线票价基数较高，且远距离飞行燃油成本占比更大，燃油附加费上调对国际航线票价的拉升作用更为显著，这使得国际航线成为本轮收益增长的主要驱动力。

分航线看，国际航线收益增幅远高于国内航线。上半年，南方航空、中国东航、中国国航的国际航线的单位客公里收益分别同比增幅达11.6%、6.96%、3.58%。国际航线因票价及燃油附加费传导机制更为直接，成为收益增长的主要驱动力。

国际航线收益的强劲增长，意味着国际化布局更深的航司在这场收益修复中受益更大。中东传统中转枢纽运行受阻后，中欧直飞航线市场需求快速上升。中国东航上半年新开14条、恢复4条、加密5条国际航线；南方航空国际航线收费客公里（RPK）同比增长13.29%，客座率提升至84.13%；中国国航新开、复航国际航线7条，“一带一路”航线扩展到77条。

然而，进入下半年，随着6月、7月、8月燃油附加费连续下调，上半年驱动收益增长的“油价助推器”正在逐步撤去，票价的真实成色开始接受市场检验。

值得警惕的是，即便在传统暑运旺季，票价修复仍显乏力。国海证券研报指出，7月行业国内线经济舱平均含税价为834.6元，同比下降0.7%，测算对应扣油票价678.1元，同比下滑12.1%。进入8月，随着暑运客流高峰到来，票价出现边际改善——8月初至8月18日，国内线经济舱平均含税票价同比增长2.2%，但扣油票价仍同比下滑4.5%，内生增长成色有限。也就是说，当燃油附加费的“助推器”撤去后，裸票价的真实支撑力仍有待观察。

上半年合计亏损超80亿元，三大航全年能否扭亏成为市场关注焦点。然而，摆在航司面前的不仅是油价高企的外部压力，还有来自子公司层面的结构性拖累。

南方航空半年报显示，旗下并表客运子公司中仅厦门航空、南航物流两家获得正向净利润，其中厦门航空净利润3600万元，但比去年同期的4.31亿元大幅减少超90%；南航物流实现净利润19.06亿元；而汕头航空、珠海航空、重庆航空、贵州航空、河南航空合计亏损13.35亿元。中国国航旗下的山航集团上半年亏损4.09亿元，处于资不抵债状态；深圳航空、北京航空、大连航空、内蒙航空合计亏损约13亿元。中国东航旗下的上海航空和中联航实现盈利，东航江苏、东航武汉、东航云南合计亏损超6亿元。

上半年约243亿元营收增量，几乎全部被燃油费多支出的约257亿元吞噬；而子公司层面的亏损，又进一步侵蚀了本就微薄的利润。钱去了哪里？一份968亿元的燃油账单和数十亿元的子公司亏损清单，给出了一部分答案。但更关键的问题还在后头：下半年，三大航能把这些钱“赚回来”吗？

三大航在半年报及公开信息中，虽未给出明确的扭亏时间表（并未对业绩扭亏明确表态），但中国国航提到“紧盯全年经营目标，狠抓提质增效”，中国东航则表示，在深化枢纽与航网建设的同时，加强渠道与收益管理，提升“两舱”销售与中转收益，并深挖降本增效潜力。南方航空在下半年的经营计划透露，将推进航线直飞等措施，通过精益运行控制航油成本，并进一步提升枢纽建设质量。

而对于三大航下半年扭亏的判断，机构存在明显分歧。国海证券分析上半年亏损额度最高的南方航空时指出，受油价攀升影响，该公司第二季度业绩录得大额亏损，全年业绩扭亏难度较大但中长期仍看好行业供需改善趋势，认为未来供需改善支撑的票价上行或将显著增厚航司利润。

在油价出现显著回落时，国泰海通考虑油价阶段性压力对盈利上行节奏影响，将中国国航、中国东航、南方航空2026年归母净利润预测分别下调至10亿元、6亿元、3亿元，意味着下半年三家合计需盈利超百亿元才能实现预测的全年盈利目标。华泰证券指出，短期油价未进一步冲高、高频数据边际改善，利空因素或已基本反应，中长期仍看好行业景气底部回暖。

新京报贝壳财经记者 王真真

编辑 杨娟娟