97.8万次！GPS干扰席卷全球航运，AIS船位还能相信吗？

2026年一季度全球GPS干扰事件创下历史纪录，98%集中在波斯湾、霍尔木兹海峡及阿曼湾；从船舶驾驶台到港口调度、保险承保和制裁审查，整个航运业正在面对一个新的现实：屏幕上显示的船位，未必就是船舶真正所在的位置。

一艘正在霍尔木兹海峡航行的油轮，AIS系统突然显示其已经进入伊朗港口；另一艘船的电子海图上，船位可能瞬间跳到陆地，甚至出现在数百海里之外。

船没有改变航向，AIS设备也未必发生故障，真正受到攻击的，可能是船舶赖以确定位置的卫星导航信号。

海事风险情报公司Windward近日发布报告称，2026年第一季度，其系统在全球监测到约97.8万次GPS干扰事件，其中约98%集中中东及海湾地区，包括波斯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾。这是Windward有记录以来，海上GPS干扰事件在单一季度内最密集的一次集中爆发。

但即便以受影响船舶数量计算，问题同样不容忽视。

Windward称，2025年第四季度，全球约有6700艘船受到GPS干扰影响，其中57%的干扰事件发生在中东海湾，接近20%发生在黑海。进入2026年后，随着中东冲突在2月底升级，干扰规模迅速扩大，最初两周内，中东海湾已有超过1100艘船受到直接影响；若将科威特、沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔、阿曼和伊朗附近水域全部纳入统计，受影响船舶超过1650艘。

GPS干扰正在成为航运业的“日常风险”

严格来说，航运业通常所称的“GPS干扰”，涉及的范围已经不只是美国的GPS系统，而是包括GPS、北斗、伽利略和格洛纳斯在内的全球卫星导航系统，即GNSS。

干扰方式主要分为两类。

一种是信号压制，也就是通常意义上的“干扰”或“阻塞”。船上的卫星导航接收机无法正常获取信号，系统可能失去船位、航速和精确时间数据。

另一种是信号欺骗。干扰源向接收机发送虚假的卫星导航信号，使设备计算出一个看似正常、实际错误的位置。相比直接失去信号，欺骗更加隐蔽，因为驾驶台设备仍然可能持续显示经纬度，只是船位已经偏离真实位置。

2025年3月，国际海事组织、国际民航组织和国际电信联盟已经联合对GNSS干扰及欺骗事件持续增加表示“严重关切”。三家联合国机构指出，卫星导航干扰可能影响船舶定位、航速、时间同步、通信以及全球海上遇险与安全系统，增加碰撞和搁浅风险。

过去，GPS干扰更多被视为军事冲突期间的局部现象。如今，其地理范围正在明显扩大。

除霍尔木兹海峡和波斯湾外，黑海、地中海、红海、俄罗斯北极水域以及俄罗斯远东港口附近都已持续出现干扰活动。2025年下半年，纳霍德卡和科兹米诺石油码头附近的干扰明显增加；2025年12月，委内瑞拉近海也首次进入Windward的GPS干扰监测范围。

Windward认为，GPS干扰已经从战时偶发措施，逐渐转变为保护港口、能源设施和军事目标的常规手段。国家或非国家行为体可以通过干扰卫星信号，降低无人机、导弹和其他武器系统的定位能力，但在这些区域正常航行的商业船舶也会同时受到影响。

这意味着，即使一艘商船与冲突没有任何关系，也可能在进入相关水域后失去可靠船位。

AIS显示的船，可能根本不在那里

GPS干扰对航运业最直接的冲击，集中体现在AIS数据的可靠性上。

船舶AIS需要从船载卫星导航设备获取经纬度、对地航速和对地航向等动态信息，再通过甚高频无线电向周边船舶和岸基系统广播。一旦上游GNSS数据受到干扰，AIS就可能忠实地将错误船位发送出去。

换句话说，AIS自身可能仍在正常工作，但它广播的是一个错误答案。

Windward监测发现，中东/海湾大规模干扰发生后，一些实际航行在海湾水域的船舶，其AIS轨迹突然显示船舶进入伊朗港口、出现在陆地上，或在短时间内移动到物理上不可能抵达的位置。

这类异常首先会增加航行风险。

在霍尔木兹海峡、曼德海峡等交通密集水域，船舶需要依靠雷达、视觉瞭望、AIS和电子海图共同判断周围交通态势。如果本船或目标船AIS位置发生偏移，驾驶台可能错误判断会遇距离、通过顺序和碰撞风险。

港口和船舶交通管理中心同样会受到影响。依靠AIS判断船舶抵港时间、锚地位置和航道流量的调度系统，可能出现船舶“消失”、错误靠泊或抵港时间失真的情况，进而影响引航、拖轮、泊位和装卸安排。

美国海事管理局此前也曾提醒，GPS干扰可能造成船舶导航、时间同步和通信设备显示错误；AIS属于开放、未加密的无线电系统，不应被单独用于碰撞规避或航行决策。

更大的麻烦，可能发生在制裁合规部门

船位异常带来的风险还在从驾驶台向岸上延伸。

目前，银行、租家、保险公司、船舶经纪人和大宗商品贸易商普遍使用AIS数据审查船舶历史航迹，以判断船舶是否进入受制裁港口、是否参与船对船过驳、是否存在关闭AIS或异常停留等行为。

对船东而言，这种误判可能导致租约审查、货款支付、保险承保甚至港口准入被延迟。对金融机构和保险人而言，则意味着需要处理更多虚假阳性警报，并投入额外资源核实船舶真实位置。

Windward特别强调，船舶进入GPS干扰区域，本身并不代表该船存在可疑行为。GPS干扰是一种区域性外部条件，不能简单等同于船舶主动关闭AIS、篡改航迹或规避制裁。

这也改变了过去航运合规审查的一项基本逻辑。

过去，一艘船出现在某个港口附近，通常被视为船舶实际到过该地；如今，在霍尔木兹海峡、黑海和部分红海水域，AIS坐标只能作为需要进一步验证的线索。

AIS还能相信吗？

答案并不是完全不能相信，而是不能再单独相信。

AIS仍然是全球海上交通监控最重要的数据来源之一。绝大多数海域、绝大多数时间，其提供的信息仍具有重要价值。但在已知存在GNSS干扰的地区，AIS船位必须与其他信息交叉验证。

对驾驶台而言，雷达目标、视觉瞭望、陀螺罗经、计程仪、测深仪、传统定位方法和航迹推算的重要性正在重新上升。发现船位突然跳变、航速异常或多套设备数据不一致时，船员不能继续机械依赖电子海图上的单一坐标。

对岸基机构而言，仅依靠AIS追踪船舶的时代也正在结束。Windward提出，应将AIS与合成孔径雷达卫星图像、光学卫星图像、无线电频率探测等信息结合，通过多个独立数据源确认船舶真实位置。

当然，Windward本身是一家海事风险情报和技术服务商，其报告同时具有产品推广属性。因此，97.8万次等数据应明确表述为Windward的监测或估算结果，不能直接视为全球官方统计。

但其揭示的趋势已经十分明确。

从霍尔木兹海峡到黑海，从红海到俄罗斯远东港口，GPS干扰正在由局部、短期和偶发事件，演变为商业航运必须长期管理的运营风险。

在这个新的航运环境中，船舶位置不再只是一个简单的经纬度数据，而是一个需要不断验证的判断结果。

AIS依然重要，但屏幕上的光点，已经不能自动等同于海面上的真实船舶。

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