5万元买轩逸、9万元买思域、7.98万元买速腾、11万元买雅阁、19万元买极光……过去一个月，燃油车的降价幅度“杀疯了”。这些曾经红极一时的“神车”，不约而同地掀起了一场史无前例的价格风暴。

就在2026年5月，国内乘用车同样迎来了一个史无前例的节点：当月国内乘用车零售销量前十榜单中，无一燃油车型。根据乘联分会发布的数据，5月新能源汽车零售渗透率达到了62.9%的历史高位。

受油价等多重因素冲击，5月燃油车零售量出现断崖式下滑，单月销量仅为56万辆，同比下降39%；其中，中国品牌燃油车同比下滑39%，主流合资品牌燃油车同比下滑41%，豪华品牌燃油车同比下滑31%。

在5月的燃油车销量榜单中，排名第一的吉利博越L，当月销量为1.34万辆，曾经霸榜多年的日产轩逸以1.29万辆的销量位列第三，这款曾经以超过6.5万辆的月销量创下单月销量天花板的经典车型，在电动化大潮中，依然在苦苦支撑。

多款燃油车大幅降价的原因，由此可见一斑。近年来，经历了数轮价格战后，燃油车的价格体系是否已经彻底崩盘？

价格集体跳水

事实上，上述所谓“跳水价”大多是经销商的营销噱头，实际上是包含了包括置换补贴、国补、地方补贴以及贷款买车等在内的多重综合优惠才能拿到的“裸价”，且在实际购买过程中，鲜少有人能够满足所有条件拿到最低价。但这样的情况已经持续了几年时间，燃油车价格体系紊乱已经成为了残酷现实。

乘联分会秘书长崔东树提供的最新数据显示，2026年1—5月，市场乘用车降价规模为77款，其中有32款常规燃油车出现降价，较去年同期增加13款，燃油车的销售压力显而易见。

降价力度方面，燃油车也处于高位。5月，常规燃油车新车降价车型均价16.6万元，降价力度算术平均为2.5万元，降价力度达到了14.9%。而同期总体乘用车市场新车降价车型均价为20.2万元，降价力度算术平均为2.2万元，降价幅度10.8%。由此不难看出，燃油新车的降价车型均价低，降价幅度却更高。

5月，豪华燃油车终端综合促销力度更攀升至25.2%，宝马X2、阿斯顿·马丁等以往价格体系相对稳固的车型和品牌，也出现了超两成的让利，高端燃油车的价格底线已然松动。

除此之外，崔东树分析称，5月燃油车型没有宣布降价，新车直接突破原有车型指导价下线的较多。例如皓影、传祺GM6、凡尔赛C5，新车指导价最高降幅均超过25%。

图片来源：崔东树

还有刚上市不久的长安逸动经典版，直接自砍一刀，限时售价仅6.49万。凯迪拉克CT5的限时起售价直接砸到了19.99万元。

尽管燃油车的价格体系已经紊乱，但目前下定论说燃油车价格崩盘，似乎还为时过早。从数据分析中看，燃油车的促销走势实际上仍保持在可控范围内。

崔东树表示，传统燃油车的促销从2025年9月开始小幅加大，幅度较温和，2026年因降价力度大，实现促销逐步回落。5月，传统燃油车的促销回升到22.5%的水平，较上月微增0.4个百分点，较同期持平，燃油车促销连续1年多维持在23%左右。

图片来源：崔东树

即便是5月以来促销力度加大的豪华车，也因2026年年初以来的新车指导价降价力度较大，促销因此下降，最终实际成交价格变化并不大。而合资燃油车的促销幅度5月则逐步达到22.3%的低位，但由于新车价格特别低，因此总体促销力度相对平稳微增。

从目前情况来看，与其说是燃油车价格崩盘，不如说是价格体系的全面重构。因为库存车加速“抛售”背后，是越来越多新车指导价的直接下调，溢价大幅减少，而这也是政策、技术和消费心理合力导致的必然结果，在一定程度上标志着国内汽车价值定义权的根本转移。

“以价换量”失能

尽管燃油车的价格一降再降，消费者的热情依然没有被撬动。

燃油车的“退场”，没有此前新势力品牌刚刚进场时所宣扬的那么快，但也没有传统品牌预想中的那么慢。5月国内乘用车销量排行榜前十车型中，燃油车已然绝迹，即便将榜单放宽至前二十，燃油车也仅剩四款。

此前行业流传的“没有卖不出去的车，只有不到位的价格。只要降价，就一定能撬动销量”的市场逻辑，在2026年，似乎彻底失效了。

去年出现的燃油车量价反弹，6—8月甚至连续三月正增长，如今回头去看，更像是一场短暂的“回光返照”，到了9月即再次迅速回落。

“价格战的边际效应正在加速衰减。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在2026中国汽车重庆论坛上给出了一组数据：2026年1—5月，全国乘用车零售710万辆，同比下降近两成；一季度汽车行业利润率仅3.2%，明显低于全国规模以上工业企业4.9%的平均利润率；同期汽车制造业营业收入24128亿元，同比微降。中国汽车行业出现了历史罕见的销量、营收、利润三重回落。

价格倒挂的代价，经销商正在艰难承受。中国汽车流通协会报告显示，2025年全年，81.9%的经销商存在售价低于进价的情况，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，行业整体亏损占比55.7%。传统燃油车品牌经销商中，盈利的只有25.6%，另有58.6%处于亏损状态。

销售目标的巨大压力，促使经销商不得不持续降价放量，越卖越亏，停下来又断了厂商返利，过去几年间，这几乎已经形成了恶性循环。数据显示，2025年近5000家4S店退网，2026年一季度又退了1200多家。

库存压力还在不断增加。2026年5月汽车经销商综合库存系数为1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒线。库存预警指数为57.9%，已连续47个月处于50%荣枯线之上。全国大约260万辆现车积压在门店，当天就能提车。

面对燃油车市场当前的困境，传统车企仍在全力补救。目前最典型的两根“救命稻草”，当属油电同智与HEV混动。为此，大众、宝马、奔驰、奥迪等一众合资、豪华品牌，近年来积极开启更加全面的本土化合作，试图通过与本土科技企业合作，在智能化层面补齐短板，挽回流失的消费者。同时，中国品牌则纷纷走上了另一条路——将插电混动车型尽可能多地覆盖到各细分市场，除了收拢最后一批偏爱油车或依然有着长途需求的消费者之外，混动车型还能避开海外针对纯电车的关税壁垒，成为中国品牌出海的战略奇兵。

在过去100多年时间里百家争鸣的燃油车如今虽然已经“英雄迟暮”，但还远远没有走到退场阶段。从存量市场看，截至2025年底，全国燃油车保有量高达3.22亿辆，占全国汽车总保有量的近90%。这一庞大的存量意味着燃油车在维修、保养、保险、二手流通等领域的需求仍将持续存在相当长的时间。

作者：郑宇