钱去哪儿了？

作 者 | 海运仓

责 编 | 褚秀荣

出 品 | 汽车K线

12月17日下午收盘，碳酸锂价格继续大涨超7%！

牵一发而动全身，汽车动力电池和原材料或持续大幅涨价。这一次，车企想低价卖车，继续打价格战恐怕也心有余而力不足，财报报表将从亮黄灯变为红色警报。

原广汽集团董事长曾庆洪，当着宁德时代董事长曾毓群和一众上市车企集团高层的面，那句“我现在不是给宁德时代打工吗？”的灵魂拷问，如今含金量还在不断提升。

随着动力电池原材料价格大幅上涨，这一拷问正在整个汽车行业引起更强烈的共鸣。

尤其对谋求今年四季度实现盈利的蔚来和李斌而言，无疑是一个巨大噩耗；转型切入增程混动赛道的何小鹏，似乎可以庆幸一下，但烦忧远未解除……

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最新数据显示，磷酸铁锂头部企业宣布2026年起加工费大涨3000元/吨、隔膜企业宣布产品提价30%、碳酸锂价格从6万元/吨飙升至超过9万元/吨。

目前，国内电池级碳酸锂的现货价格约在9.07万~9.34万元/吨之间。

安达科技副总经理刘家成认为，行业矛盾已经到了必须解决的地步：“一边是新能源汽车与储能需求的‘双爆发’，一边是材料企业连续三年多的‘持续亏损’。”

当上海期货交易所碳酸锂价格重新站上9万元/吨时，新能源汽车产业链上的每一个参与者都在重新计算自己的利润空间。

虽然这被认为是行业“反内卷”共识与供需改善共同驱动的结果，可这对汽车行业上市公司而言无异于雪上加霜。

2025年底，锂电材料的涨价潮如海啸般席卷新能源汽车产业链。一边是上游挤压，一边是下游终端市场促销持续，让中国上市车企集团利润被严重侵蚀。

02

在这轮涨价背后，《汽车K线》统计的一组财报数据触目惊心：2025年第三季度，中国16家披露财报的上市车企集团盈亏参半，净利润总和仅为约223亿元。

同期电池巨头宁德时代一家公司的净利润就高达185.5亿元！同比大增41%，利润规模在汽车业上市公司中无人能及。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树则告诉《汽车K线》，2025年1-10月中国汽车行业利润率仅4.4%，明显低于下游工业企业6%的利润率。

他还强调，上市车企利润正在遭受上下游双重挤压，呈现愈发明显的“空心化”趋势。

当供应链的某一环节拿走整个行业的大部分利润时，这个生态系统的健康与可持续性已经亮起了红灯。

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还是上市车企承担了所有！

03

这轮涨价并非单一材料的短期波动，而是全产业链的价值修复。

数据显示，2022年底至2025年8月，磷酸铁锂价格从17.3万元/吨暴跌至3.4万元/吨，跌幅超80%。

上游原材料企业承受了连续三年多的持续亏损。6家上市磷酸铁锂企业平均负债率高达67.8%，短短几年时间整体从暴利到亏损数十亿元，就像过山车一样。

隔膜行业同样陷入困境。锂电池产业市场规模的持续扩大，带动锂电池隔离膜的发展，但锂电池隔膜行业供给近年来集中释放，行业竞争激烈，叠加下游锂电池企业加大成本管控力度，导致隔膜产品价格下行，整个行业盈利承压。

「图片来源：恩捷股份三季报」

以锂电池隔膜行业龙头企业恩捷股份为例，今年第三季度，其净利润仅有不到700万元，同比骤降95.55%；从前三季度来看，数字更加触目惊心，累计亏损超8600万元，同比降低近120%！

而这，已经是相比上半年出现了好转的态势（至少三季度扭亏）。今年8月，隔膜行业多家企业达成了包括价格自律、暂停扩产在内的“反内卷”共识。这表明汽车上游产业链上市公司已经开始调整供需关系。

04

众所周知，新能源汽车产业链上的利润分配极度不均衡；宁德时代仅第三季度的净利润，就超过16家上市车企集团净利润总和的八成！

这一对比让人震惊。

过去三十几年，在汽车产业链中，主机厂（车企）手握至高无上的权利和议价权。

2025年三季度，宁德时代营收1041.86亿元，同比增长12.9%；净利润185.5亿元，同比暴涨41.21%，净利润率达到17.8%。

在中国，绝大多数上市车企连毛利率都达不到这个水平。《汽车K线》统计的20家汽车业新能源供应链上市公司财报显示，营收、盈利实现增长的均在四分之三上下。

反观车企端，整体盈利状况甚是堪忧。北汽蓝谷、广汽集团单季度亏损均超过10亿元；江淮汽车同样由盈转亏，亏损超过6.6亿元！

16家上市车企集团当中，第三季度只有五分之一实现净利润增长，其他均不同幅度下滑或是由盈转亏。

这也就不难理解，今年前10个月汽车行业净利润率4.4%的由来。

05

原材料涨价如何转化为车企的成本压力？这个传导链条上的每一个环节都在挤压车企的利润空间。

根据行业测算，动力电池成本已占到整车成本的40%~60%；而锂材料又占电池材料成本的60%左右。这意味着，锂价每上涨1万元/吨，整车成本就要增加约1500元。

以一辆搭载80度电池的纯电动汽车为例，仅锂材料成本较2025年6月就增加了近万元。对于本就处于盈亏平衡线的车型而言，成本增加几乎是致命的。

除了原材料成本上涨，车企还背负着电动化与智能化转型的巨额投入。这种双重压力使利润“空心化”问题更加严重。

2025年上半年，国内汽车行业研发投入持续增加，行业平均研发费用率达到5.6%。以比亚迪为例，上半年研发投入308.8亿元，同比增长53%，研发费用率接近8%。

车企面临的困境是双重的：一方面无法将成本完全转嫁给消费者，另一方面又不敢轻易涨价。

今年以来汽车价格战已经打得足够惨烈，比亚迪、长安、理想、问界等品牌都通过促销来拉动销量，部分车型利润率已降至个位数。

跨国车企同样面临转型压力。大众集团计划到2027年在中国市场推出超过20款电动化车型，可纯电动比例进一步降低。奔驰、宝马、丰田等巨头无不将巨资砸向电动化平台研发、电池技术攻关和智能化软件建设。

然而值得注意的是，这些投入在短期内无法转化为可观的销售收入和利润，却如黑洞般持续消耗现金流。

一位车企高管坦言：“我们陷入了‘接单亏、不接单也亏’的两难。”

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面对利润困境，车企正在尝试多种突围路径寻求破局，试图重新掌握产业链的话语权。

其中，摆脱对单一电池供应商的依赖，成为许多车企的共同选择。例如小鹏汽车选择更多元化的电池厂商；理想汽车入股欣旺达并扩展其供货份额；蔚来引入中创新航，旗下乐道品牌交给比亚迪供货。

部分车企则选择自建电池产能。如广汽集团与孚能科技合作，成立自己的电池公司因湃电池；吉利汽车整合旗下电池业务成立“吉曜通行”，透露2027年将形成70GWh短刀电池先进产能规模；上汽集团则选择与宁德时代合作，上汽时代动力电池生产基地近日落户南京江宁，届时可支持21万台新能源汽车的动力电池生产车间......

不过，这种路径需要大量的资金投入、技术积累和人才储备，并非所有车企都能承受。

行业专家提出了更为根本的解决方案。

同济大学汽车学院教授朱西产认为，当前中国汽车品牌数量众多，具有整车生产资质的企业超过200家。他建议中国车企进行兼并重组，认为年产量不到200万辆的车企，根本撑不起研发投入。

这在未来是不可避免的，但基于现在的汽车市场行情，200万辆这条基线会让很多企业被淘汰出局。

07

能够预见的是，锂电材料的价格走势和整个新能源汽车产业的利润分配格局，将在多重因素影响下继续演变。

从供给端看，锂资源供应格局正在发生变化。2025年7月起实施的新《矿产资源法》将锂纳入战略性矿产，采矿证审批上收至中央，并实行保护性开采。这将导致国内锂资源供应短期内收紧，推动价格上涨。

由于储能升级为国家战略，需求端则持续旺盛。2025年1-10月，碳酸锂/电池/正极/负极/隔膜/电解液预排产累计同比预计达27%～58%，其中单10月电池、负极、电解液同比超40%。

此外，技术突破可能改变游戏规则。固态电池、钠离子电池、锂回收技术等在2025年进入加速发展阶段。例如中科院发布的硫化物固态电解质成本降低九成，能量密度提升至600Wh/kg。

也许用“牵一发而动全身”来形容电池对新能源汽车企业的影响并不为过，就如同悬在整车企业利润之上的“达摩克利斯之剑”。

技术究竟会朝着哪个方向发展，锂电材料价格将来会如何波动，现在都还不得而知。但不可否认的是，那些供应链掌控力强、技术储备深厚的车企，会赢得更多机会。

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车企的未来将不再取决于能卖出多少辆车，而在于能否在这场利润分配的博弈中，找到新的平衡点。行业兼并重组或许会成为不可避免的趋势，而技术创新则可能重新划分产业链的价值分配。

在这场变革中，唯一确定的是，那个依靠品牌光环便能躺赢全球市场的时代，已经一去不复返。

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