来源：国民经略

文|凯风

地铁大扩张，转向了。

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这些城市，新一轮地铁规划“搁浅”。

近日，宁波官方表示，轨道交通客流强度有待进一步提升，目前暂不具备报批第四期轨道交通建设项目的条件。

无独有偶，今年初，针对“地铁二期何时开建”的咨询，洛阳官方表示：目前客流强度未达标准，暂不具备申报条件。

宁波、洛阳地铁扩容受阻，涉及的均是“客流强度”。

这是地铁建设的硬指标之一，也是决定地铁经济社会效益的关键。

根据规定，拟建地铁线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。

换言之，一条30公里的地铁，每天客流至少要在20万人次以上。

然而，根据交通部数据，在已开通地铁的40多座城市中，总体客流强度达标的仅有1/3。

客流强度超过1万人次/公里日的只有8城：深圳、广州、上海、北京、长沙、西安、哈尔滨、兰州。

作为副省级城市、计划单列市，宁波地铁建设曾一路领跑。

目前地铁运营里程达261公里，超过长沙、合肥、济南等省会，但年日均客流只有110万人次，客流强度仅为0.45，远低于最低标准。

洛阳是上一轮地铁扩张的幸运儿，在2018年“52号文”出台之前率先上车，目前已有2条地铁，令无数非省会城市羡慕不已。

然而，由于人口规模、路网受限，洛阳地铁客流强度一直在0.4-0.5浮动，未能触及0.7的最低标准。

不只是宁波、洛阳，就连一些强省会，新一批地铁规划同样受阻。

02

地铁建设，正在全面收紧。

这不是有关部门第一次收紧地铁建设。

自2018年“52号文”以来，地铁门槛越来越高。

根据“52号文”，地铁建设需满足GDP超3000亿元、财政超300亿元、市区人口超300万人等三大硬性门槛。

同时，客流强度不低于0.7万人次/公里日，且不能被纳入债务风险预警。

其中，客流强度门槛最高，但市区人口、债务问题同样困住不少城市。

万亿城市泉州，全市人口超800万人，但“强县弱市”格局，导致市区人口不足，一直无缘地铁。

旅游城市哈尔滨，客流强度遥遥领先，线路已不敷使用，但由于存在债务风险，二期规划被国家层面退回。

最难的还是内蒙古包头，原本已经开建过半的地铁被直接叫停，原因是当时三项指标全部不达标。

这还不是最严时刻。

过去几年，地铁审批再次加码，一般地级市的“地铁梦”彻底碎了。

“十四五”期间，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

自此之后，国家层面未再批复任何一座新增城市的地铁规划，没有地铁的城市直接失去了“上车”资格。

这还没有结束。如今，随着大环境发生变化，地铁审批再次收紧，多座经济强市新一轮地铁规划遭遇“缩水”。

2024年前后，重点城市集体迎来新一轮地铁规划审批期。

但迄今为止，只有成都获批，但暂未对外公开线路信息。

其他城市，不管是一线城市还是强省会，至少还有20多座地市的新一轮地铁规划仍旧悬而未决。

据悉，“十五五”前后，地铁审批将会再次收紧，人口、客流、财政、债务将会成为更严的硬性约束。

03

地铁建设，为何要全面收紧？

过去10多年来，我国完成了史上最大规模地铁扩张，走完欧美城市100年历程。

2008年之前，内地只有10城开通地铁，包括北京、上海、天津、广州、深圳、长春、大连、武汉、重庆、南京等。

随后，在“四万亿”投资、房地产热潮催化之下，地铁迎来狂飙式扩容，2015年覆盖超20城，2019年超40城。

彼时，经济、人口、城镇化处于高速增长期，加上城市扩张、房地产开发带来的需求，以及地方对城市形象的追逐，地铁建设一路狂飙。

哪怕没有地铁资格的三四线，也借助轻轨、云轨、有轨电车等试图跟上，最终遭遇拆除的尴尬。

然而，随着人口达峰，房地产遭遇调整，财政“过紧日子”成为常态，地铁的另一面凸显出来。

任何基建都是要花钱的，没有足够强的经济实力、足够多的客流作为支撑，自然难以为继。

地铁更是如此。投资巨大、回报周期漫长、运营成本高企，不是所有城市都能承担。

绝大多数城市都难以做到自负盈亏，要么依赖地产或商业开发，要么靠财政补贴维持，连一线城市都不例外。

据统计，28座公布相关数据的地铁公司，扣除政府补贴之后，只有2城盈利，26座陷入亏损。

当然，作为民生工程，地铁具有公益属性，财政补贴十分正常，但补贴不能沦为无底洞。

面向未来，不是每一座城市都需要地铁，也不是每一个区县都要建地铁。

没有经济、人口、财力、客流等全方位的支撑，没有必要再去追逐地铁了。