大众集团尽管在中国面临经营挑战，但其应对策略和新战略实施没有掣肘。而本土和欧盟的麻烦，更坚定了大众集团加大对中国的投资力度。

文 /《汽车人》黄耀鹏

在8月初大众集团发布半年报之后，大众集团CEO奥博穆做了一个决定，就是加大力度削减成本。

而2023年底开始的降本100亿欧元计划，执行得不理想。奥博穆将大众汽车本土产能削减25%，取消了双班制，拿不到夜班补贴的工人们开始不满。9月初的关厂决定，本质上是一种更强硬的降本，劳资双方矛盾达到了2021年之后的高点。

这似乎表明，在奥博穆看来，他看到的问题，比2024上半年（2024H1）财报所披露的，要严重得多。

高收益板块塌陷

官方称2024上半年财报的基调为“严峻环境下的稳健表现”：营收1588亿欧元，同比增长1.6%；营业利润101亿欧元，同比下降11%；营业利润率6.3%，销售回报率2.3%。后者尤其刺目。

尽管如此，大众集团预期的全年营收增长5%、营业利润率6.5%以上、现金流在25亿欧元以上，这些目标都比较保守，全年下来问题不大。

今年上半年，大众集团全球交付量435万辆，同比下降0.6%。其中，南美、北美、西欧、中东区域增长，同比增幅依次是15.4%、7.9%、2.3%和1.7%；亚太区下降15.5%，中国大区下降7.4%。

而电动车总交付量也是略降1%，但形势刚好相反，中国区的增长对冲了欧美消费的疲软。

按照品牌利润增速降序排列，依次为斯柯达、大众、奥迪和保时捷。中级车和豪华/运动车系盈利跌幅，让大众集团比较尴尬。

特别是保时捷，一直是大众集团的“印钞机”。今年上半年，保时捷中国销量为2.9万辆，同比下滑33%。尽管换了中国区负责人的，但下半年的业绩也不容乐观。

CARIAD重组

大众集团的软件部门CARIAD上半年营收4.26亿欧元，亏损11.8亿欧元，继续充当大众集团“碎钞机”，下半年也不会有太大改观。

这类研发部门的营收利润大部分是对内的（尽管独立经营了），并不重要。重要的是，CARIAD开发能力不足，已经给SSP和PPE平台产品的推出计划拖了后腿。

大众集团正在与合作伙伴共同开发E-E架构和整车OS软件，还包括智驾、智舱软件，以及智能网联和云数据业务。

在奥博穆上台之前，大众集团对这些业务就投入重资，但总体上不如预期，拿出来的产品很难与对手较量。奥博穆上台后，大众集团已经改变了独立研发的路线，现在的两个问题是，还要不要以CARIAD为软件研发的核心，与诸多合作伙伴的软件项目，如何与CARIAD的研发线协调。

无论如何选择，CARIAD都必须大量招聘软件工程师，向标准的IT开发流程和组织架构靠拢。6月27日，CARIAD新任CEO韩三楚宣布CARIAD架构和业务方向调整完成。公司分成两拨人马：一波负责研发CEA架构，这一架构的基础就是小鹏汽车卖给大众集团的EEA架构；另一波负责与CEA无关的业务（比如基于MQB、PPE）。

显然，EEA是大众集团当前的一号软件工程。同样是做E-E架构，此前的业务其实没有太多助力给EEA方向。这也意味着第二波人马做的工作，迭代前景有限，而且不会得到公司太多资源支持。

这代表了大众集团当前管理层的看法：大众集团仍然信奉“软件决定汽车”，并将软件置于公司战略攻坚方向上，此前三四年所做的工作基本都被否了。

大众集团内部对软件开发效率不行这个问题上，有一些量化分析，这里就不列了。说到底，车企将软件工程视为汽车零配件那种功能开发思路，至少在中国市场被认为没有前途。而中国的软件主导汽车开发的局面，早晚蔓延到全球市场。这也是大众集团将软件开发中心放在中国的原因。

中国的季度亏损不足为虑

软件对于整车竞争力的影响问题，在中国市场暴露得比较多。

今年上半年，中国市场南北大众销量总和为135万辆，占大众集团全球销量的30.9%。虽然无法和40%多的时期相比，但中国市场仍是大众集团最重要的市场，这一地位尚未改变。同时，大众集团对纯电动车的持续投资见到效果，在华销量9.06万辆，同比增长45.2%。

为了保量，大家都在付出代价。今年上半年，大众集团在华利润8.01亿欧元（约合63亿元人民币），同比下降30%。如果和2022年同期比，下滑43%。利润下滑的比销量快，说明产品竞争力相对市场整体往下走。

今年第二季度，大众集团在华亏损1.93亿欧元（约合15.2亿元人民币），而2023年同期盈利3.48亿欧元。这是大众集团首次在华出现季度亏损。

当然，和市场竞争态势比起来，亏损本身并不重要。亏损一方面来自单车毛利率降低；另一方面来自大众集团在华密集的新增投资。如果大众集团躺平，本来也可以不亏。

现在大众集团每季度付给小鹏2.5亿元的技术授权费（可能还会逐季增加），而在安徽的项目已经开始固投摊销，但产出相对滞后。因此，季度亏损是暂时的。

更需要关注的是，自由现金流（经营净现金流减去资本支出）的波动情况。就目前而言，无论中国业务，还是全球范围，大众集团还无须担心自由现金流的枯竭。

欧盟市场的两大挑战

大众集团尽管在中国面临了经营挑战，但其应对策略和新战略实施没有掣肘，想怎么干就怎么干，而在欧洲则完全不同。

欧洲业务面临两个主要问题：

一个是更强有力的降本措施遇到了工会阻挠。要怪就怪当初1994年签署的“集体薪酬协议”。这桩协议有效期长达30年，将于今年底到期。当经营不利的时候，工会有能力毁掉大众集团降本措施。双方在一轮又一轮的谈判中坐失良机。

另一个大问题和罢工一样迫在眉睫，那就是欧盟碳排标准在2025年可能导致的巨额罚款。

被称为隐形大佬的大众集团监事会主席汉斯·迪特·波奇在近日表示，欧盟设立的2025、2030和2035碳排目标，都不符合“当前市场状况”，需要调整。

根据欧盟官网的说法，2035年乘用车和厢式货车碳排必须为零，运用碳捕捉技术的合成燃料，被认定为“零碳排”。2035年毕竟遥远，但2025年可是近在眼前，欧盟要求车企届时的平均碳排需达到93.6g/km（WLTP标准下），否则处以95欧元/g的罚款。

按照大众集团2023年的销量水平（欧洲销量377.45万辆，其中纯电动车47.24万辆），燃油车平均排放在120g/km，考虑到纯电动车均摊，大众集团可能面临40亿欧元的罚款。

实际情况可能更糟，原因是大众集团在欧洲生产的大排量车碳排远不止120g/km，而且这个罚款需要年年背，每年都涨价。

如果欧盟卡着2018年-2023年制定的一系列碳排标准不放，大众集团可能不得不大幅减少生产，以避免巨额罚款，这将进一步打击就业。

目前，欧洲汽车制造商协会（ACEA）尚未公开支持大众集团高管的言论，但估计只是时间问题。因为几乎所有德国和法国的汽车制造商都持相近的看法，他们的分歧只在于，放松到多少合适。

有意思的是，德国政府拒绝了这一提议，德国环境部发言人表示，“汽车制造商已经有足够的时间为自2019年起公布的碳排目标做好准备”，他暗示德企浪费了太多的时间，“不过德国汽车行业仍具备实现目标的能力”。

雷诺CEO卢卡·德·梅奥表示：“欧盟只设定碳排期限和罚款，实际执行的过程中却不能更加灵活，这是非常非常危险的。”

事实上，几乎所有厂商都对欧盟的碳排政策表示担忧，并展开内部游说。欧盟期望用政策调节手段，迫使主机厂转向电动车。后者必须自己投资、拉动电动车生产链的建立。虽然欧洲企业投资力度一度还可以，但投资时机偏晚。

一谈到这个问题，欧洲舆论就将瑞典电池企业北伏（NorthVolt）拖出来鞭挞。大多数欧洲车企在检测样品之后都拒绝接收该公司的产品，大众集团和宝马已经不指望北伏能稳定供货了。后者设计产能16GWh，但迄今仍未达到1GWh。

这些问题显然不是车企能解决的。电动车产业链没建立起来，要么就加大外部依赖，让中韩企业进来投资，要么就修改碳排目标。在此过程中，补贴力度决不能下调。这三件事，欧盟每一件都干得很糟糕。

这些问题，共同形成了一个逻辑死节：如果不能从技术源头解决2025碳排问题（已经来不及了），大众集团就需要在欧盟范围内大幅削减产能，但这无疑将引发工会和所在国政府的强烈不满。

大众集团前CEO迪斯最近接受采访时表示，奥博穆的措施是适当的，大众集团采取强硬成本削减措施无法避免。大众集团必须提升效率和生产力，“这些事早就该面对”。迪斯因为降本与工会发生不可控的冲突被解职。

两年前换了CEO，现在仍要面对同样的问题，只是时间更少，回旋余地也更小。

大众集团对此的预案是，加大对中国的投资力度，同时将大排量车的生产大部分转移到“美加墨”。自2022年9月起，我们看到大众集团一直在执行这两个策略（2027年前对北美至少投资71亿美元）。在本土和欧盟的麻烦，反而更坚定了大众集团的决策。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。