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5月24日，瑞安航空集团（Ryanair）公布其有史以来最亮眼的年度财报：截至2024年3月31日，其12个月内（即2024财年）的税后利润增长了34%，达到19.2亿欧元（20.9亿美元），全年收入增长25%，达到134.4亿欧元（146.5亿美元）。

对此，《财富》（Fortune）专门发表长文，在关注瑞安业绩增长的同时，还将这家总部位于爱尔兰都柏林的航司股价与它的两个主要欧洲竞争对手——英国易捷航空（EasyJet）和匈牙利威兹航空（WizzAir）做了更长时间维度上的对比。

《财富》杂志表示，长期来看，未来瑞安航空的股价仍将大幅领先这两个主要欧洲竞争对手。此外，一个令人瞩目的细节是，对比当前与2020年2月（即新冠疫情导致整个欧洲航司停飞之前）的各航司股价，瑞安航空股价上涨了约14%，而维兹航空股价下跌近55%，易捷航空股价下跌近72%。

疫情期间的正确决策

《财富》文章分析称，瑞安航空的首席执行官迈克尔·奥利里（Michael O'Leary）显然做了一些正确的事情。

报道表示，自1994年以来一直执掌瑞安航空的迈克尔·奥利里是“勒紧企业钱袋子的高手”。在他的带领下，瑞安航空在行业内以出色的成本管理而著称。

媒体镜头前的瑞安CEO迈克尔·奥利里相当“活泼”。

《财富》报道表示，“一些正确的事情”中的一个重点就是疫情期间，作为掌舵人的奥利里决定“在封锁的几个月里不裁员”。

在疫情暴发、出行遭遇限制的2020年，全球航空运输业遭受了断崖式冲击。这期间，易捷航空做出了解雇30%员工的决定。而根据2022年7月《旅游周刊》的报道，奥利里代表瑞安航空表示：“我们与工会合作并同意减薪的决定，以最大程度地减少裁员，并在疫情肆虐的两年里保持机组人员的状态。”

旅行限制被取消后，瑞安航空获得的回报是立竿见影的——其能够迅速恢复航线运营、增加航班；而此时其他航空公司则忙于招募飞行员、空乘人员等。由于员工流失率低，瑞安航空比其他航司恢复得更快，并且行业复苏中不断巩固其领先地位，乃至扩大机队规模、迎来业绩爆发。

对比瑞安航空，许多欧洲航司、机场和地勤公司在航空出行恢复后，面临的首要问题是人力不足、招聘困难，还要花费不少培训成本，培训周期也较长。

欧洲最大低成本航空公司，利润新高

作为瑞安航空CEO的迈克尔·奥利里，也是瑞安航空这种低成本模式的缔造者。

1988年，瑞安航空创始人托尼·瑞安（Tony Ryan）聘任奥利里为首席财务官。20世纪90年代初，奥利里在与西南航空的联合创始人赫伯·凯莱赫（Herb Kelleher）会面后，受到了西南航空成功的低成本模式启发。回到爱尔兰后，奥利里带领瑞安航空迎来了发展的转折点，自此以低成本运营模式改变了欧洲人的航空旅行。

今天来看，瑞安航空的成功一方面体现在其已经成为欧洲最大的航空公司；另一方面，根据2023年Companies Market Cap发布的按市值排名的航空公司榜单，瑞安航空股票市值为296.3亿美元，已超过美国两大航空公司达美航空和西南航空，成为2023年全球市值最高的航空公司。

第三点，也是最重要的一点，对比其他低成本航空公司，瑞安航空能够创造更高的利润。

瑞安航空2024财年的税前利润为21.3亿欧元（23.2亿美元），占总收入的近16%。相比之下，易捷航空截至2023年9月30日的上一财年业绩数据，税前利润为4.55亿英镑（5.779亿美元），约占其年收入81.7亿英镑（104亿美元）的5%。

瑞安航空更高的盈利能力，也给了该公司决策层更多底气和信心，在疫情期间来承担更高的债务；也才有奥利里作出的不裁员决定。最终“守得云开雾散”，后疫情时代实现强劲复苏，让业务再次扩张。一个数据是，在尚处疫情期间的2021年，瑞安航空的债务达到了22.8亿欧元（24.9亿美元），而它的竞争对手易捷航空的债务为9.1亿英镑（11.6亿美元）。

如今，瑞安航空集团机队规模达到了584架，远高于2019年时的475架。对比，易捷航空集团机队（以空客A320系列为主）是343架飞机，仅略高于2019年的数字331架。

在机队里和机场上省大钱

不论是疫情时期瑞安航空的正确决策，还是后疫情时代它的强劲复苏、收入和利润的创新高，这背后都离不开这家航空公司一以贯之的出色成本管理。

一个重要体现是，瑞安集团机队型号相对单一，机队中557架飞机都是波音737NG和737MAX系列。而在购入737NG的过程中，更是近乎“抄底”：2003年，全球民航运输业受2011年“9·11”事件以及全球经济放缓等因素影响，处于行业低谷，瑞安航空以相对低价购买了大量波音737-800飞机。

波音737-800上的翼尖小翼可降低1.5%的燃油消耗，这样的新机让瑞安航空“心动”地成批加入购物车。

而且，瑞安航空订购的飞机，不论是737NG还是737MAX，都是同时代中主打省油、能为航司省钱的机型。而且，运营单一型号机队，在人员培训和维护成本上的花销也会更低。

另外，瑞安航空的机队飞机均是自家购置、持有的，这也让其免受飞机租赁成本上升的影响。

此外，目前的波音737NG/MAX机队，也让瑞安躲过了去年开始普惠GTF发动机问题造成的空客A320等机型停飞的影响，避免了一次运力紧张危机。

对比波音737NG，波音737MAX家族中的737-8200被称为“游戏的改变者”，载客量增加4%，每个座位的燃油消耗减少16%，噪音排放量减少40%，二氧化碳排放量减少40%。

不止于此，瑞安航空还在机场运营上“持家有道”。对于航司来说，付给机场方面的落地费是一笔不小的运营成本开支。在这方面，瑞安航空以积极有力的谈判砍价而闻名。而且与行业普遍做法不同，瑞安航空往往将目光锁定在较小的机场上，而非离市中心更近的繁忙的大中型机场——这样瑞安在谈判中就处于强势的地位、有着更大的砍价空间，甚至还会“算计”到，当机场对瑞安作为新进航空公司的补贴（或优惠）发放完毕后就离开。

作为一家低成本航空公司，瑞安航空在航线运营上的“省到”和“赚到”的技巧自然是驾轻就熟，比如取消机上免费饮料和餐食，对行李尺寸和重量的斤斤计较和“额外付费”（逾重行李费、优先登机、预订座位和机上销售等）。图为瑞安航空对行李尺寸的限制是40×20×25厘米。

瑞安航空的飞机座椅不可倾斜，且取消了椅背口袋。对于取消椅背口袋这一细节，背后的“算计”是，无需清理，可最大限度地缩短航班之间的周转时间。

难抵大环境变化，运营成本同比上涨

瑞安航空在2024财年报告中公布了这样一组对比数据：

以每位乘客的欧元计算，瑞安航空在机场和手续费以及机队的运营和维护成本方面优于维兹、易捷这两家欧洲大型低成本航司。不过，虽然瑞安航空跑赢了行业对手，但跑不赢外部大环境——这既包括俄乌战争、中东局势等国际地缘环境，也还有欧洲空管系统的罢工、波音客机的交付延迟等因素。

最终在财报上的反映是，2024财年瑞安航空的运营成本同比上涨24%，至113.8亿欧元。

瑞安航空（RYA）与维兹（WIZ）、易捷（EZJ）及美国航司的对比中，它的成本优势（“很能省”）很突出。

瑞安航空表示，在新一财年里，瑞安航空70%以上的燃料需求会以略低于80美元/桶的价格进行燃油对冲，从而为瑞安航空节省了约4.5亿欧元（4.88亿美元）。

造成瑞安航空运营成本上涨，首要因素就是燃油成本的飙升，同比上涨了32%，达到51.4亿欧元。这背后固然有利好的一面是机队规模扩大、飞行航段增加8%后的多烧油，但主要原因还是俄乌军事冲突后国际油价飙升，即便瑞安航空通过“燃油对冲”在一定程度上缓解了油价波动。

另外，在员工成本上，瑞安航空付出了15亿欧元，同比增加了26%，这是因为业务扩张、人力成本上涨、员工中机组人员比例的更高、薪资恢复到疫情前水平、加薪等。可见，燃油成本与员工成本的对比，进一步凸显油价对航空公司运营成本（乃至全球航空运输业）的影响之大。

瑞安航空表示，2023年，欧洲遭遇了67天的空中交通管制罢工，导致往返德国、西班牙、意大利和英国等地的数千次航班不得不取消。对此，瑞安呼吁，新一年里欧盟委员会能对欧洲效率低下的空管系统进行紧急改革。

不过，瑞安航空的运营成本上涨也在通过客运量增加和票价上涨来转移到市场中：瑞安航空的乘客量同比增长了9%，达到1.837亿名乘客。这一数字比疫情前增加了23%。平均每位乘客创造的价值也在增长，票价上涨21%至49.8欧元。辅助收入增长了12%（达到43亿欧元），用于优先登机、预订座位和机上销售等酌情服务的支出上，平均下来每位乘客的花费增至23.4欧元。

瑞安航空分析：由于空客A320机队因GTF发动机的停飞、波音客机交付的延误，可能会在未来几年内造成欧洲航空运输业的运力紧张。而瑞安航空有望“独善其身”，业绩增长潜力很大、发展更具韧性，并预测到2034财年，客运量将增至3亿。

瑞安航空的业务扩张还包括，正在推进的对意大利航空公司（ITA）和西班牙欧洲航空公司（AirEuropa）的收购。

运力紧张的夏季，涨不涨价？

2月底，瑞安航空预测，截至2025年3月底，其客运量将达到2.05亿人次，高于前12个月的1.835亿人次。

但随后其CEO奥利里表示：“由于波音新飞机的交付延迟、机队飞机数量不足、运力紧张，瑞安不得不将客运量从2.05亿人次调低至2亿人次。”同时他还表示，同样受运力不足的影响，今年夏天瑞安航空的机票价格可能会上涨10%。而后瑞安航空也开启了公司历史上最大规模的夏季航班计划，包括开辟200条新航线和5个新基地。

瑞安航空宣布，将为今年6月的“欧洲杯”增加2000多个座位。增加航班的主要是6月19—22日，航班将飞往德国法兰克福哈恩机场。增加的座位将重点用于支持6月20日在德国法兰克福体育场举行的英格兰队与丹麦队的比赛。

不过，现在对夏季航班的预期，这位CEO又有所调整了，最新的机票定价低于预期。“夏季票价可能低于4月底预计的5%至10%涨幅，最新预测是夏季高峰票价同比持平或温和增长”。“4月、5月和6月的预订量比我们最初预期的要弱一些。7月至9月是夏季出行的高峰期，但这段时间的预订率不到50%，因此夏季票价仍可能出现波动。”对此，奥利里坦言，“机票价格没有上涨有点令人惊讶，我们不确定这是否是消费者情绪的表现，还是欧洲经济衰退的预兆。”

总之，目前来看，在这个对于航空公司来说利润最高的夏季，票价涨不涨、涨多少这一系列问题的答案揭晓，恐怕只有等到这个夏季的最后一刻了。

排版：陈奕煊

文案 | 策划：郑宇航

编审 |监制：武晨、王兰

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