极氪三年上市背后
这不是一个好的IPO时期，发行规模也低于极氪最开始的预期，当下显性指标背后，更值得关注的是极氪的未来，为什么而来、要去哪里？这是一个洞悉整个吉利走向的窗口，毕竟，后者的目标，是要成为东方的大众集团
文 | 李皙寅
编辑 | 施智梁
诞生三年，极氪汽车在纽交所挂牌上市，成为2021年10月份以来赴美IPO的最大规模的中国公司，以及最快实现上市的造车新势力车企。
5月10日，极氪（NYSE:ZK）发行价达到了指导价区间的最高值，以每股21美元的价格出售2100万股美国存托股票，募集资金约4.41亿美元。若承销商行使其超额配售权，则发行规模将进一步扩大至2415万股ADS，募资约 5.07亿美元。
极氪成立于2021年3月，专注于高端纯电车市场，4月该品牌首款产品极氪001正式上市，开启了极氪的交付之路。截至2024年4月底，极氪累计交付汽车超24万辆。
李书福手中已经有了九家上市公司（不算已递表，还在运作中的）。和其他兄弟子公司相比，极氪得到了来自集团最多的支持，也背负着破军谋求新能源转型的最大压力。
用“站在巨人的肩膀上”这句话来说极氪不为过，背靠整个吉利集团，极氪得到了人才、技术、采购、资金等各方面的投入，自建了整套完备的研产销体系。
此前，吉利率先提出蓝色吉利行动，拟在规划期内在电动化市场中拿取自己的市场份额。然而，随后几年中，无论是电动车还是燃油车产品销量，均被友商超越。一度引发外部对吉利系“廉颇老矣，尚能饭否”的疑惑。
极氪是吉利的“为自己正名之战”的重要一环。在这样的背景下，极氪从领克汽车的纯电事业部，直接独立并升格为独立公司。
“上市仅是个起点，在整个马拉松中的一环而已。”正如极氪CEO安聪慧对《财经》所说的那样，吉利控股集团的发展目标是要成为新能源汽车时代的大众集团，而极氪则肩负着高端纯电的全球使命。
极氪CEO安聪慧
无论是上量还是赚钱，极氪还有很长的路要走；同样，整个吉利控股集团化身航母编队的目标，还有不少任务要干。
不过，最重要的是，面对旗下这么多的子公司，吉利需要思考一个新的问题——多生孩子好打架，如何能够有效一致对外，又能避免同室操戈？这不仅需要在产品层面彼此做出差异，在资本市场这么多“吉利”的代表，或许也太多了。毕竟，哪怕是大众汽车集团，除却保时捷，其他大多品牌和资产也装在集团母体当中。或许，资本市场上，吉利会上演一场“分久必合”的戏码。
为何选美股，为何在此时？
前两年，不少造车新势力都剑指科创板，极氪也是其中一员，但未有整车企业能够如愿。
去年底，极氪向美国提交IPO招股书，并计划获得10亿美元的融资，估值超过130亿美元。这次IPO在一个月之后就宣告暂停。当时有相关人士向媒体透露，原因在于估值预期不匹配。
此次纽交所之行，是极氪重启上市计划。
业内有些疑惑的声音。比如，为何在这个当口选择美国证券交易市场，风险如何管控？再比如，相比此前的估值，如今市值缩水为何仍坚持上市？
安聪慧在敲钟后的沟通会上表示：这次IPO是战略性的，极氪是全球品牌，一出生就面对全球市场，面对全球资本、用户、技术，美国是全球资本的聚集地，看好新能源汽车，这种战略性决定了我们的长期主义，不能光看着IPO的估值和价格。这可以提升极氪全球的更透明的管理，更好地参与到全球竞争。
2023年2月，极氪宣布完成了7.5亿美元A轮融资。A轮融资交易完成后，有分析文章称，极氪的估值曾涨至130亿美元，远高于当下。按照最初的IPO规划，极氪计划获得10亿美元融资，再到如今的不足5亿美元。有观点认为，这是因为极氪急于回血。
从招股书来看，极氪在2021年、2022年、2023年分别净亏损45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元。
同时，研发方面，2021年、2022年、2023极氪研发投入分别为31.6亿元、54.46亿元、83.69亿元，累计研发投入近170亿元，研发投入呈逐年持续上升趋势。
如上来看，尚处亏损阶段的极氪，确实现金流压力不小。
也有可喜的变化，2023年，极氪整车毛利率为15%，较2021年的1.8%、2022年的4.7%都有所增长。对比其他造车新势力，小鹏汽车2023年的整车毛利率为-1.6%，蔚来为11.9%，特斯拉为18.2%，理想汽车为21.5%。
不只是毛利，营收也在向好，2021年、2022年、2023年极氪总营业收入分别为65亿元、319亿元、517亿元，2023年营收同比增长62%。
吉利汽车集团副CFO 戴永曾对《财经》表示，极氪2024年要在销量提升、毛利上涨的前提下，力争实现扭亏为盈（按香港财务报告准则）的目标。
吉利控股集团总裁、吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧在业绩会上表示：“2024年极氪还将推出3款新品，对全年23万辆交付目标充满信心。”
2024年1-4月，极氪累计交付49148辆，同比增长超110%。其中，4月份极氪创月销新高，实现销量16089辆，环比增长23.6%，同比增长99%。
对于估值缩水，相关人士对《财经》表示，那只是去年投行的一面之词，去年的汽车环境就已经不支持超过百亿美元的估值了。
这是句实话，时移世易，环境不以人的意志为转移，机遇的窗口期有限，是等不来的。往者不可谏，来者犹可追。
2023年，汽车业内价格战的硝烟弥漫至今；2024年初至今业内销量的增速也让人乐观不起来，在这个当口，通过上市获得融资、储备弹药，回过神来聚焦于产品规划与市场，不失为一种选择。
根据规划，极氪此番发售美国存托股票所得款项，约45%用于开发更先进的电动乘用车技术，并扩大产品组合；约45%用于销售及营销，以及扩大极氪集团的服务及充电网络；约10%用于一般公司用途，包括运营资金需求，以支持极氪集团的业务运营及发展。
资本市场用钱表达了自己的观点。极氪提前锁定了吉利、宁德时代、Mobileye等资本的认购意向，资本市场对其也十分追捧，据财联社消息，该公司已获得近5倍的超额认购，并较原计划提前一天结束认购。
至于为何是纽交所？
去年极氪进入欧洲市场，并建立了直营网络。极氪已在瑞典、荷兰、德国开启销售，欧洲首家极氪中心店于去年11月16日在瑞典正式开业，而且还落地直营门店，并完成了首批交付。
除了欧洲市场外，极氪也与其他地区加强联系，先后和以色列及哈萨克斯坦两个国家签署协议，并登陆阿联酋、沙特、卡塔尔、巴林海湾四国。
极氪009和极氪X的右舵车型将于2024年在港澳同步上市销售，极氪品牌正在加速迈向全球市场。
这也是选择纽交所的答案。
毕竟脱离了时机谈论对错毫无意义。面对极氪的选择，由此衍生的讨论，就是仁者见仁智者见智。
吉利变大众的破局先锋
无论上市、还是销量，总有人说极氪为什么这么快？
极氪并非没有故事。极氪脱胎于吉利汽车集团旗下的领克品牌，彼时高端品牌先锋领克成立了纯电动事业部；当时，国内汽车市场早就风云变幻，特斯拉、蔚小理看似重写了汽车的竞争格局，占据了电动化的市场份额与话语权。在这样激烈的竞争下，从子公司事业部到独立公司，伴随提级管理和充分赋权，极氪诞生。吉利首席产品经理安聪慧再度创业，直接下场造车。
回溯过往会发现。极氪诞生在一个很奇妙的时刻，那时候吉利在纯电上面对外部大量质疑，能够证明自己的办法只有一个——造出消费者乐意买的车。这样看，极氪诞生得很急。
换一种思路来看，会得到不一样的答案。在安聪慧看来，极氪的源头可以追溯到当初PMA造车架构项目组，草蛇灰线早有安排。所以，他曾反复表示，极氪如今的成绩是整个吉利体系长期以来的加持结果。
确实如此，据《财经》了解，自极氪诞生以来，整个吉利从集团层面，给予了一系列体系上的加持，比如优惠的集中采购价格和保供优先待遇，再比如从集团抽调高管下沉支援极氪搭建业务团队，这让极氪在一水吉利系孵化企业中，是少有的研产销全配置且高配的企业。
不只是这些历史。
招股书中一个值得关注的现象是，极氪的营收构成呈现多元化的特征。不同于传统汽车公司和造车新势力，九成以上的营收依赖于卖车的销售收入，极氪在三电业务、研发及其他服务上，同样保持了强劲的营收能力。数据显示，今年上半年，极氪整车以外的收入占总营收比例高达38%。
极氪相当一部分的营收来源于SEA浩瀚架构共享给其他整车企业的知识产权收入。这一耗时5年投资超200亿打造的纯电架构平台是极氪的技术底座，横跨1.8至3.3米的轴距范围，能覆盖车型从A级车到E级车。
在极氪旗下有着不少掌握核心科技的公司和业务。比如，宁波威睿销售电池包等硬件，CEVT则提供智能化的软件。这两家公司为吉利几乎所有品牌提供服务，所带来的营收大部分归极氪所有。极氪借此搭建了涵盖卖车、电池组、技术服务的业务三角柱。
极氪凭什么？
回答这个问题，需要将目光瞄向整个吉利集团。
“上市仅是个起点，在整个马拉松中的一环而已。”正如极氪CEO安聪慧对《财经》所说的那样，吉利控股集团的发展目标是要成为新能源汽车时代的大众集团，而极氪则肩负着高端纯电的全球使命。
梳理如今的吉利控股集团，吉利、领克、极氪、远程、雷达、LEVC、smart、路特斯，手下品牌如云，这些还仅仅是乘用车业务线，不包括商用车和其他创新业务。如上这些品牌或多或少都以电气化为主力，加速布局。
有意思的是，仅以技术授权和电池组为例，极氪旗下的宁波威睿和CEVT都是如上不少公司的供应商和技术服务提供商。在吉利系兄弟公司的发展中，应该仍起着前瞻先锋的角色。
责编｜要琢