特斯拉的“大空头”，是马斯克那张嘴
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文 | 盒饭财经，作者 | 刘星志，编辑 | 王靖
发起“价格战”近一年后，特斯拉今年三季度多项业绩指标大幅下滑，低于外界预期。
美东时间10月18日，特斯拉公布第三季度业绩。今年三季度，特斯拉营收233.5亿美元，分析师预期为240.6亿美元；毛利率17.9%，分析师预期分析师预期18％；GAAP口径下净利润为18.53亿美元，同比下滑44%，市场预期则为22.31亿美元；调整后每股收益为0.66美元，同比下滑37%，分析师预期为0.74美元。
由于三季度净利润远低于预期，外界开始担忧特斯拉的盈利能力，截至10月18日美股收盘，特斯拉报收242.68美元，下跌4.78%。
乏力的业绩只是股价下跌的导火索，真正点燃它的，是埃隆·马斯克。
在盘后的业绩会上，马斯克化身特斯拉“空头”，发表了诸多悲观言论。他说“我们用Cybertruck挖了自己的坟墓”“经济可能会受到世界各地持续战争的影响”。
发出这些言论后，特斯拉股价盘后继续跳水，截至发稿，特斯拉股价232.4美元，盘后交易中再度下跌4.24%。
但在坏消息的密集轰炸中，马斯克和管理层也释放了一些利好消息。
首先，虽然产能仍不乐观，但Cybertruck终于“定档”——特斯拉预计该车将于11月30日开始交付；其次，万众瞩目的墨西哥超级工厂预计在2024年破土动工。这些利好的落地，将支撑特斯拉在3-5年内的中长期增长。
此外，即便交付量环比下降，过去一个季度仍是特斯拉交付量第二高的季度。今年三季度，特斯拉交付435059辆新车，平均每天交付4780台。
业绩会上，特斯拉管理层重申了180万辆的全年交付目标，分析师估计交付量在182万辆左右，这意味着四季度，特斯拉需要开足马力，交付近50万辆新车，日均交付近5500辆。
也就是说，尽管不达预期、增长放缓，相对于比亚迪等车企的相对优势在缩小，但特斯拉仍稳稳占据电动汽车头部地位。正如马斯克所说，“即使大船在风暴中也会遇到挑战”。（Even a great ship in a storm has challenges.）
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第三季度，特斯拉各项业绩指标均明显下滑。
尽管因产线升级改造造成工厂停工，华尔街已经下调对特斯拉三季度交付量、盈利等指标的预期，但特斯拉交出的成绩仍跌破了外界本就不乐观的预期。
本月早些时候，特斯拉报告称，今年三季度公司共交付了435059辆汽车，比外界预期低20000辆。
排除监管信贷的影响，三季度特斯拉汽车业务的毛利率降至16.3%，低于大多数分析师预期的17%，比去年同期的26.8%低了10.3%。
受低迷的交付和毛利拖累，今年三季度特斯拉营收同比增长仅9%，是2020年以来最低水平；净利润18.5亿元，同比下降44%。
低迷的业绩下，悲观情绪开始蔓延，此前看多特斯拉的韦德布什证券分析师丹·艾夫斯 (Dan Ives)表示：“对于特斯拉来说，（三季度）显然不是一个玫瑰和彩虹的季度，因为该公司在大多数指标上都表现不佳。”
对于特斯拉来说，三季度是一个疲软的季度，从这一季度开始，特斯拉正进入一个阶段性的调整期。“我们在第三季度实施了必要的升级，以进一步降低单位成本。我们仍然相信，行业领导者需要成为成本领导者，”特斯拉表示。
特斯拉的盈利下降不难理解。
一方面，为了保证新款Model 3和Cybertruck的交付，部分工厂产线在三季度停工，进行升级改造。X（Twitter）上的Cybertruck账户表示，特斯拉将于11月30日在美国德州Giga超级工厂举办Cybertruck的交付活动，Cybertruck目前正处于“试生产”阶段，德州工厂每年可生产125000辆。
同时，特斯拉还在持续不断削减成本。三季度特斯拉单车销售成本下降至约37500美元。“虽然新工厂的生产成本仍高于老工厂，但我们已在第三季度实施了必要的升级，以进一步降低单位成本。”特斯拉表示。
另一方面，在控制成本，并为交付新款车做准备的同时，特斯拉仍在不断降价，以提振需求，持续降价使得毛利率、利润率等指标承压。
此外，虽然收入增速下滑至9%，但特斯拉的研发投入仍保持激进。本季度特斯拉研发费用为11.6亿美元，比去年同期的7.33亿美元增长了58%。特斯拉表示：“我们的人工智能训练计算规模增加了一倍以上，以适应我们不断增长的数据集以及我们的 Optimus 机器人项目。”
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特斯拉究竟是一家科技公司还是汽车公司？这是市场长期争论不休的问题。这个问题的答案决定特斯拉的未来愿景，并反映在公司当下的估值上。
长期来看，自动驾驶和能源是这家公司科技的一面，但这些方面的投入依赖于当下汽车业务的发展，因此市场更关注交付量、毛利率等衡量传统汽车公司指标的变动。
正如马斯克所言，特斯拉如今已经是一艘大船，且身处一个周期性行业，因此自身业绩不可避免会受到外部性因素影响。
实际上，从年初开启“价格战”起，马斯克就对宏观经济持悲观态度，并通过削减成本、降价等方式未雨绸缪。
“我担心我们所处的高利率环境”，马斯克说，“对于绝大多数人来说，买车就是每月还款，这一点我再强调也不为过。”“如果利率居高不下或者更高，人们购买汽车就会变得更加困难。”
地缘冲突进一步加剧了马斯克这一担忧。“经济可能会受到世界各地持续战争的影响，”马斯克说，“对于正在发生战争的消费者来说，购买新车并不是首要考虑的事情。”特斯拉新首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）也警告称，正在进行的战争“影响情绪”。
宏观经济方面的不利因素外，价格战中竞争对手的步步紧逼也让市场感到担忧。
据乘联会数据，今年9月，特斯拉中国工厂交付了74073辆电动汽车，同比下降10.9%。相比之下，比亚迪今年三季度乘用车销量82.21万辆，纯电动车销量43.16万辆，已经逼近特斯拉全球三季度交付量，盈利也有望突破百亿元人民币，同比接近翻倍。
尽管有工厂停产升级等客观因素，管理层也在财报电话会上重申了全年180万辆交付目标，但外界担忧这是否是特斯拉增长放缓，竞争力下降的开始。
过去一个月，特斯拉主力车型Model 3、Model Y新款相继上市，前者在外观、功能上有所升级，但价格也大幅上涨2.8万元；后者则在外观功能上几乎没有改变，价格也没有调整，特斯拉因此被诟病“挤牙膏”。
年初开启价格战时，特斯拉还被称作“新势力杀手”，但随着国内车企在价格战上的加码，特斯拉已经成为部分新势力的“靶子”。小鹏G6、极氪001等，在价格上与Model Y几乎持平或更低，而在产品力、本土化上做的更好的国产品牌新品，都在蚕食特斯拉的蛋糕。到明年，随着小米等新厂商加入，国内汽车市场竞争将更加激烈，特斯拉销售或将持续承压。
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当然，宏观经济下行周期总有尽头，而只要新能源仍是趋势，特斯拉就能从传统车企手上夺得源源不断的订单。换言之，特斯拉相对其他新能源车企的相对优势在缩小，但其头部地位短期内并不会被动摇。
因此，相比这些外界因素的直接影响，市场更担心内外部因素对特斯拉自身节奏的影响。
财报电话会上，马斯克透露，Cybertruck需求非常强劲，订单量超100万，但他同时警告投资者说，鉴于Cybertruck与之前生产的卡车有很大不同，特斯拉还需要一段时间才能在Cybertruck上赚钱。“所以我只是想降低对Cybertruck的期望。这是一个很棒的产品，但从财务角度来看，我不知道需要一年到 18 个月的时间，它才能成为一个重要的正现金流贡献者。我希望有某种方法可以改变这种情况，但这是我最好的猜测。”
按照最初的规划，Cybertruck本该在两年前量产，但随后屡次跳票，在今年年底终于开启交付后，Cybertruck还将经历至少一年半的产能爬坡。
根据马斯克的一贯作风，18个月完成产能爬坡对于Cybertruck项目员工来说，可能是一个几乎不可能完成的任务，实际时间可能会更长，连马斯克自己也说，“我们用Cybertruck给自己挖了坟墓。”
此外，财报电话会上马斯克透露，墨西哥超级工厂将于2024年动工，这意味着该工厂最快在2025年才能投产。此前外界对这一工厂最乐观的预期是复制上海工厂的建设周期，在一年内建成投产。
墨西哥工厂的延期，意味着传闻中的廉价特斯拉发布也将推迟。财报电话会上，当被问及是否可以透露特斯拉下一辆车的上市时间时，马斯克表示“现在不行”。
当然，好消息是，特斯拉有足够的经验教训应对Cybertruck的“产能地狱”，现有车型的热销也让特斯拉在Cybertruck项目上有足够的转圜余地。
至于墨西哥工厂和其他超级工厂的投资计划，马斯克表示：“在我们全力投入墨西哥工厂之前， 我们希望了解一下全球经济的情况，如果利率开始下降，我们就会加速。”
某种程度上来说，特斯拉目前是在经济不确定性面前主动“降速”，财报电话会上，马斯克和塔内贾都强调，特斯拉将继续“坚定不移地追求 2024 年进一步降低成本”，无论是工程还是工厂运营。
显然，降低成本是目前马斯克待办清单上的置顶任务，大部分分析师据此估计，特斯拉将继续降价。此外，特斯拉还在为FSD许可以及充电网络合作而奔走，加拿大皇家银行表示，这些举措会让特斯拉成为一级供应商，这将扭转特斯拉股价的下跌趋势。
当下和未来几个季度，特斯拉或将延续目前趋势，通过成本控制和延缓投资等保守举措来为最坏的情况做准备，同时推进公司的长期战略。一旦马斯克嗅到宏观经济触底的信号，特斯拉或将迅速重回激进扩张轨道。