被淘汰的造车新势力： 超千亿资金“打水漂”
叱咤新能源车市场的我国造车新势力，如今依然勇立潮头的还有几家？
9年多前的2014年，随着特斯拉首批Model S在中国市场开启交付，国内也迎来了造车新势力的创立潮，蔚来、小鹏、奇点、合众（哪吒）等都在这一年如雨后春笋般涌现。2018年是造车新势力的巅峰时期，企业数量最高时超400家。“狂热”造车潮之下，造车新势力趁势“跑马圈地”扩产能、拉融资的现象屡见不鲜。
但2019年之后，随着潮水的逐渐退去，其中大部分造车新势力陷入了倒闭或经营危机之中。据统计，目前仍有产销量的造车新势力只有10家左右。
今年以来，随着车市竞争加剧，造车新势力进入新一轮的洗牌。近日，作为曾经的造车新势力三巨头之一的威马汽车，其通过“借壳”APOLLO出行在港股上市的计划突然终止；7月，未量产过一辆车的奇点汽车宣告破产；同月，天际汽车被慈溪市人民法院列为失信被执行人；5月，爱驰汽车人力资源部再次通知员工工资延迟发放……
从“大干快上”到被淘汰，曾被地方政府奉为座上宾的许多明星造车项目，最终只留下“一地鸡毛”，诸如生产基地无人接盘、烂尾的现象比比皆是，市场对其的巨额投资也只能“打水漂”。
“大干快上”式造车致产能过剩
第一财经记者根据公开信息统计了已经宣告破产或陷入经营危机的15家造车新势力的年产能、投融资等情况，统计显示，包括威马、天际、奇点、爱驰等15家车企规划的整车总年产能超1000万辆，产能总规划投资超6000亿元，其中，预估已落地的年产能高达近380万辆。另外，天眼查信息显示，这些车企已公开的累计融资金额超1000亿元。
其实，单论上述统计的这15家车企的规划总产能，就已经远远超过我国规划的2025年新能源汽车销量目标。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。若按照我国车市年产销3000万辆来算，到2025年我国新能源车销量也就600万辆。
其中，恒大汽车、宝能汽车、雷丁汽车是“大干快进”式造车的代表企业。恒大汽车规划总投资超2800亿元，到2035年规划年产能达到500万辆，但实际交付量仅千辆；宝能汽车年产能规划超300万辆，累计规划投资超千亿元，但宝能汽车收购的观致品牌销量在2018年冲上6.32万辆后一路下滑，2021年观致汽车销量仅5200辆，2022年降至720辆；从低速电动车转型而来的雷丁汽车总年产能规划也高达185万辆，但是其2022年销量仅3000辆，今年销量进一步降至0。
值得注意的是，上述统计仅包含整车产能。事实上，许多车企在建设整车产能的同时，还会配套建设相关的汽车零部件产能，所以现实情况预计会比统计的更加严峻。
从总产能上来说，我国整个汽车产业也正处于严重过剩的阶段。截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63%，超过1500万辆年产能处于闲置状态。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。
在国内车市年销量增长趋稳、产能却仍在持续扩张的背景下，残酷的淘汰赛早已打响，二线以及更边缘的车企首当其冲。在自主车企中，野马汽车、猎豹汽车、力帆汽车、众泰汽车、华晨中华、北汽银翔、华泰汽车等先后破产倒闭或破产重整。
曾独领风骚的外资品牌，如铃木、菲亚特、雷诺、PSA、讴歌等接连退场，广汽三菱已宣布暂停生产，马自达、现代、福特的近5年销量都出现连续断崖式下跌。
在投资热的背后，新能源汽车领域产能也已出现了结构性过剩。国家发展改革委产业发展司司长卢卫生日前在第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，新能源汽车盲目发展、盲目投资的问题，不同程度地存在。汽车产业转型过程当中，结构性产能过剩风险隐现。
地方“造车热”之后
受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大的影响，汽车项目一直是地方政府眼中的“香饽饽”。在这波新能源催生的“造车运动”中，各地方政府为了引进汽车项目，发挥了极为重要的角色，往往出资、出土地，或者出资源。此前，浙江温州引入威马汽车，曾称是“圆了温州30年汽车梦”；作为湖南本土唯一的新能源汽车研发制造企业，天际汽车也得到了当地政府的大力支持。
2020年9月，威马汽车完成了100亿元D轮融资，这创下了造车新势力史上最大的单轮融资纪录，该笔投资方中就有很多地方政府的影子，包括江苏昆山、安徽合肥、湖南衡阳等地。2022年12月底，威马汽车旗下子公司获得了四川绵阳国资的入股，注册资本由1.7亿元人民币增至5.2亿元人民币。
根据公开信息，天际汽车也获得了湖南长沙、青岛平度、广西南宁等地方资金的支持。
在记者统计的15家车企的34个产能规划建设项目中，位于江苏省的生产基地有8个，涉及规划年产能193万辆；位于浙江省的有5个，涉及规划年产能118万辆；位于江西省的有3个，涉及规划年产能80万辆。广东省牵涉恒大汽车和宝能汽车两大项目，涉及规划总产能170万辆。
其中，2019年年初，江西省曾因在新能源汽车领域的过热投资而受到国家发改委的批评。彼时，国家发改委称，“江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热。”
2021年，江苏省发改委也曾发布公开文件称，2020年江苏省汽车产能利用率仅有33.03％，低于全国平均水平约20个百分点。作为比较，2016~2020年，江苏省汽车整车产能利用率分别为78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，呈现出逐年下降且与全国行业平均水平差距逐年加大态势，已严重偏离产能利用合理区间。
事实上，“造车热”并不是一个新话题。早在近20年前中国自主品牌刚崛起时，国内也出现过造车“泡沫”。当时，《中国经济时报》发布的《地方政府“造车运动”汽车业如同纸老虎》文章称，全国有23个省份都在搞汽车，分别设立了190个整车厂，汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫。“国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。”
一个汽车行业协会的内部人士向第一财经记者表示，地方政府“造车热”集中体现在，有钱的地方政府多引进几个汽车项目，没钱的地方政府发债（地方债）也要引进。
卢卫生表示，要坚持发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化汽车产业发展的统筹谋划和窗口指导，优化新能源汽车产业布局，遏制盲目投资冲动，规范产业发展秩序，支持骨干企业做强做优培育世界一流汽车企业集团，引导汽车企业兼并重组，推动落后企业退出，调整和优化产业结构，防范化解结构性产能过剩风险。