出海加速，又有两家锂电巨头拟在美建厂
复杂的国际形势下，中国动力电池企业正在走出一条撬动美国市场的新路径。
9月9日，美国媒体报道称，动力电池公司国轩高科将斥资20亿美元（约147亿元）在美国伊利诺伊州新建电动汽车电池超级工厂。这是当地迄今为止最大的动力电池投资项目，将带来2600个就业岗位。
新建的工厂将专注于锂离子电芯、Pack和储能系统集成业务，全部投产后将具备10GWh年产Pack产能和40GWh年产电芯产能。该工厂将基于当地现有的一座工厂分两期改造完成，预计占地910亩，一期工厂改造完成后，将于2024年投产。
伊利诺伊州州长J.B.Pritzker表示，国轩高科未来将获得伊利诺伊州的REV激励计划（Reimagining Energy and Vehicles)1.25亿美元的资金，以及来自“投资伊利诺伊州”的基金，共计5.36亿美元资金补贴。此外，国轩高科还有资格在未来30年内获得2.13亿美元的税收优惠。
大众汽车是国轩高科的大股东，公司曾在2021年12月公告称，与一家美国大型上市汽车公司签署《战略供应和本土化协议》，约定国轩高科将在2023年至2028年期间向该汽车公司供应200GWh磷酸铁锂电池。
受美国《通胀削减法案》的制约，及地缘关系紧张的背景下，国轩高科的股东背景在很大程度上为其面临审查时增加了一些砝码。公司此前在密歇根州建设电池材料厂的方案已获批，并获得1.75亿美元的拨款。
一周前发布公告的亿纬锂能也采用了类似的出海策略。9月6日，亿纬锂能发布公告称，将与戴姆勒卡车、帕卡及美国动力设备制造商康明斯成立美国合资公司，用于投资建设电池产能，投资额将为20亿至30亿美元。合资工厂将生产磷酸铁锂电池，年产能21GWh。
亿纬锂能将持有合资公司10%的股权，其余三家投资方各持股30%。亿纬锂能将为合资公司提供电池产品的开发、制造和商业化许可，并按约定支付授权许可费。生产的电池将主要应用于指定的北美商用车领域，三家外方企业及其关联方为主要客户。
除了上述两家公司，还有动力电池巨头宁德时代、脱胎于日产汽车电池业务的远景（参数丨图片）动力等多家中国电池企业赴美建厂。
今年正式生效的《通胀削减法案》是中国电池企业争相在美国布局的原因之一。这一法案为在北美地区进行组装的电动乘用车提供7500美元的联邦税收抵免，但对动力电池中的关键矿物、组件等来源有着严格的标准。
根据法案，电动乘用车必须有50%以上的电池部件与材料在北美制造或组装，才有资格获得每辆车3750美元的税收优惠。这一比例在2029年之后需达到100%。另外3750美元的税收优惠则与电池关键矿物有关。从2023年开始，电动乘用车需有40%的电池关键矿物在北美或与美国签订贸易协定的国家开采或回收。原材料本地化的的比例将以每年10%的速度增长，到2027年达到80%。
复杂的形势之下，中国动力电池制造商想要开辟美国本土市场，都不得不采取与海外车企建立合作关系，通过投资建厂与汽车生产形成配套的路径，才能把风险降到最低。
中国电池企业执着布局美国市场的另一原因在于，虽然国内电动车消费给动力电池市场创造了巨大的需求，但锂电池市场依然存在库存压力。今年1月至8月，中国新能源乘用车销量达到537.4万辆，同比增长39.2%。动力电池累计装车量达到了219.2GWh，同比增长35.3%，但累计产量达到约419.7GWh，几乎是装车量的两倍。
反观刚刚起步的美国电动车市场，动力电池的市场空间更为广阔。以磷酸铁锂电池为例，去年占据国内装车量的62.4%，市场份额达55.6%，但在美国市场，同期磷酸铁锂电池的市占率仅为9%。这也是为何企业即便冒着巨大风险，也要杀入这片市场的重要原因。
数据显示，今年以来，锂电池、电动汽车和光伏产品成为制造出口的“新三样”，出口金额合计增速超过50%。目前来看，中企电池厂商逐鹿海外市场除了上述路径，直接出口电动车消化装机量也是一条重要路径。以自产自用的比亚迪为例，在今年销量持续猛增的带动下，比亚迪在磷酸铁锂电池上的装车量一度超越了宁德时代。8月，比亚迪出口新能源汽车2.5万辆，今年前8个月已累计出口12.5万辆。