空船减班加剧！集装箱航运市场需求锐减旺季不旺
集装箱航运市场第三季度旺季不旺，需求低迷和运力过剩导致运价易跌难涨，越来越多的航班遭取消，船舶闲置亚洲港口，这样的趋势或将在未来数月延续。
根据上海航交所8月25日发布的最新数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上周下跌17.22点至1013.78点，连续两周下跌，周跌幅从之前一周的1.2%扩大至1.67%。主要远程航线中，除了远东到美西线依旧上涨外，其余三大航线都下跌。
其中，远东到美西线每FEU运价上涨3美元至2006美元，周涨幅0.14%；远东到美东线每FEU运价下跌58美元至3052美元，周跌幅1.86%；远东到欧洲线每TEU运价下跌50美元至802美元，周跌幅5.86%；远东到地中海线每TEU运价下跌45美元至1455美元，跌幅2.77%。
近洋线方面，远东到日本关系每TEU运价较之前一周下跌3美元，远东到日本关东每TEU运价与之前一周持平；远东东南亚每TEU运价较之前一周下跌下跌4美元，跌幅2.77%；远东到韩国每TEU较之前一周下跌19美元。
业界表示，今年欧洲市场旺季表现令集运公司失望，货量增加速度太过缓慢，虽然8月货量高于7月，但与过去旺季相比还是不够强劲。目前美国线运价尚且维持在盈利水平，在需求没有没有明显回升，新增运力创纪录下，集运公司将持续抽舱阻止或缓解运价下降。
另一方面，欧洲线运价连跌四周，经济不景气、货量低迷，且集运公司大多以20000TEU超大型船运营，目前可见超大型船换中小型船跑，减少运力供给。
全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）上周取消由亚洲前往欧洲的14000TEU集装箱船“MSC Deila”号，称该航线“需求减缓”。MSC指出：“我们正在安排提供替代服务的应变方案。”该公司7月底也曾取消一班航行。
由于集运巨头地中海航运上周以需求疲软为由，取消部分亚洲前往欧洲的既定航程，使得新加坡等亚洲港口出现“空船霸港”的罕见景象，外界旺季不旺的忧虑再起。
据了解，服饰、电子产品制造商目前库存过剩，这意味着部分船只由于航班遭取消，只能在亚洲港口暂时停泊，等待需求回升。
有分析师认为，年底采购旺季恐怕不如预期，去库存将延续至第四季度，较原本预估的第三季度中期延后，也拖累自亚洲的采购量缩水，集运公司为了避免库存持续采取并舱减舱措施。
BIMCO货运分析师Niels Rasmussen则指出，过去一年多来，远东至北欧的运费一直都面临巨大压力。上海航运交易所报价显示，3-5月期间，即期集装箱运费较去年同期崩跌近90%。
货运代理商Flexport海运及空运部门总裁Sanne Manders表示：“船公司正在进行运力调控，就是让船舶搁置。如果你到新加坡，会在港口看到很多船在港口外停泊，很多集装箱船停在那里等待，等待比较好的运载报酬率。”
Sanne Manders表示，电子产品、高科技及服饰业的库存“实在太多”，家具行业的库存则在正常水准，“我们或许需要年底购物季来出清这些库存”。他指出，展望未来数月，集运市场运力还会不断增加，这势必会让运价继续承压。
航运咨询公司德路里（Drewry）指出，集运市场身处需求锐减之中，因此空船航行再次成为集运公司试图平衡市场的手段，库存过剩加上疲软的零售销售，都是航运不景气的原因。根据德路里的统计，7月亚洲到欧洲航线就有13趟空船航行，预期8、9月情况也将类似。
随着航班取消的情况越来越频繁，大型集运公司获利受到冲击。马士基第二季度息税折旧摊销前利润（EBITDA）仅为29.1亿美元，远低于2022年同期创纪录的103亿美元；达飞海运二季度EBITDA年减73%至26亿美元；赫伯罗特上半年EBITDA也从去年同期的109亿美元骤降至38亿美元。
马士基警告，全球集装箱航运需求降温现象比预期严重，预测2023年货运量恐萎缩1~4%。相较之下，马士基此前预测，最坏状况下运量将因企业去化库存、欧美经济衰退疑虑而萎缩0.5~2.5%。