产能与需求缺口明显！部分动力电池厂商卷起“生死战”，转向储能业务并非理想选择？
每经记者：董天意 每经实习记者：李文朋 每经编辑：裴健如
短短一年光景，动力电池企业就被市场浇了一盆冷水，行业寒气正传导给每一个人。
“我们同事的绩效都打了四折，年终奖也降了很多。公司里级别越高的（员工），绩效下降越多。”日前，蜂巢能源（即蜂巢能源科技股份有限公司）设备工程师任天豪（化名）向《每日经济新闻》记者表示，“一年的绩效加年终奖差不多是好几个月的工资，打折会损失不少钱。”
收入的减少，让任天豪产生了跳槽的想法。据他透露，公司里想要离职的人很多，目前已经离开的人差不多在20%左右。
不仅是蜂巢能源，动力电池企业中，中创新航、亿纬锂能等今年都曾被曝出对员工优化调整的消息。例如，今年3~4月，中创新航常州基地被曝员工已从万余人规模缩减至5000人左右；亿纬锂能也在今年3月被曝出，其亿纬动力制造中心将开展“人员效率化专项”行动，人员效率优化基准人数15966人，各部在此基准人数上，人员效率化目标32%。不过，亿纬锂能在投资者互动平台表示，有关裁员传闻不属实。公司的动力电池业务目前仍处于快速发展阶段，总人数规模随着业务增长同步在逐步扩大。
“今年确实行情不好，经常看到圈子里的人晒朋友圈，说公司现在停产，被安排了一大堆跟生产无关的事等。”中国电子科技集团有限公司销售经理马朋飞（化名）向记者表示，“我感知到的停产，在大公司和小公司都有，中小型公司的很多生产延期。”
在经历一轮又一轮的扩产潮后，动力电池行业的产能过剩，行业同质化现象日趋严重。记者了解到，许多企业已经开始通过降价销售产品。
图片来源：每日经济新闻 资料图
产能与需求已有明显缺口
实际上，如今动力电池市场的“内卷”，与产能过度扩张有一定关系。
中汽协数据显示，2022年，我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。与之相对应，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，我国动力电池累计销量为465.5GWh，同比增速达到150.3%。
在新能源汽车快速增长的动能催化下，动力电池企业不断扩张产能。与此同时，由于部分原材料价格上涨，车企抢单保供，也在一定程度上加速了部分动力电池企业的扩张步伐。甚至，不少车企因为头部动力电池厂商的“垄断高价”，纷纷开始寻求“二供”，二线动力电池厂商受此影响，也纷纷开始积极扩张产能。但今年以来，动力电池原材料价格回落，但部分车企仍在消化之前采购的动力电池库存，在订单方面并不积极，甚至退掉了之前“超订”的订单。
“许多车企因为动力电池原材料的短缺，导致部分车型的提车周期长达三四个月。从2022年年中开始，很多车企为了确保供应稳定，纷纷开始大量囤货，动力电池行业一时间出现大量抢单现象。”东莞市锂电行业协会秘书长、东莞市储能产业联盟秘书长汤利军告诉记者。
中国一汽集团总经理邱现东在2022年世界动力电池大会上表示，据不完全统计，从2022年初至当年7月，50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高也预计，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能将明显过剩。
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中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1~7月，我国动力电池累计装车量184.4GWh,同比增长37.3%。其中，7月，中国动力电池装车量为32.2GWh，环比下降2.0%；磷酸铁锂电池占比为67.2%，环比下降4.7%。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年1~7月，我国动力电池累计产量为354.6GWh，与累计装车量（184.4GWh）之间的缺口达170.2GWh。即使刨除出口（67.1GWh）的影响，依旧过剩了近103.1GWh的产量。
值得关注的是，这一切甚至是在许多动力电池厂商产能利润率较低的情况下形成的。“今年产能利润率不高，减产延期是全行业性的，现在很多厂商的产能其实根本没开动起来。有很多电池产线本来今年上线的，但由于需求不足也都推迟延期了。”汤利军表示，“某些动力电池头部企业，也都可能面对延期提货或者退单，这目前在行业中比较普遍。”
二线动力电池厂商卷起“生死战”
产能过剩叠加需求不及预期，让动力电池行业卷起了“价格战”。
今年年初，宁德时代推出“锂矿返利”计划，表示将主动降价，并向战略客户以20万元/吨的价格结算碳酸锂，这一价格相当于当时市场价格的六折。此后，蜂巢能源也被曝推出10%降价计划。亿纬锂能方面也表示“在利润上将部分让利下游”。
上海有色网最新数据显示，8月18日，方形磷酸铁锂电芯（动力型）的报价在0.53元/Wh~0.6元/Wh，均价为0.57元/Wh；523方形三元电芯的报价在0.6元/Wh~0.65元/Wh，均价为0.63元/Wh。
根据真锂研究数据，电芯价格从2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸锂价格的上涨，又回到了0.8元/Wh以上。
从上述数据来看，如今电芯的价格再次来到历史性低点。不仅如此，碳酸锂等原材料价格也正下滑。数据显示，自2022年11月冲高到接近60万元/吨后，碳酸锂价格直线下跌。到2023年4月底，碳酸锂价格已跌破17万元/吨，此后价格虽有所反弹，但近期仍保持下跌走势。截至8月18日，碳酸锂均价维持在22.5万元/吨左右的水平。
在这样的背景下，动力电池企业的淘汰赛也开启了序幕，首当其冲的便是二线及以下的中小企业。从财报数据来看，今年一季度，欣旺达、孚能科技两家企业均出现净利亏损，其中欣旺达净利润亏损1.65亿元，孚能科技净利润亏损超3亿元。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）
在资本市场中，二线动力电池厂商的处境也难言乐观。中创新航8月21日港股收盘价为15.2港元/股，较招股价的38港元/股跌去50%左右；欣旺达股价则从2021年年末54.61元/股的高点，一路跌至14.57元/股（8月21日收盘），总市值跌去70%；亿纬锂能的股价在今年2月之后也一路下跌，截至8月21日收盘，其股价为53.08元/股，相比去年年中（117.57元/股）下跌约54.58%。
“对许多中小企业而言，虽然碳酸锂价格在下降，但企业如果没有自己掌握锂资源，不断降价也基本是赔本赚吆喝，今年底之前预计会有一批中小电芯厂因为撑不住而倒闭。”汤利军认为。
转向储能业务或非理想选择
值得注意的是，随着动力电池价格的走低，储能市场也受到明显影响。
“为加速新能源及新型储能产业规模化落地，到今年底，楚能新能源280Ah储能锂电池将以不超过0.5元/Wh的价格（不含税）销售，价格同比降本约40%。”近日，楚能新能源股份有限公司董事长代德明公开表示，储能锂电池市场将正式进入0.5元/Wh时代。
由于储能市场的需求预期较大，而部分动力电池与储能电池可以实现共用，所以业内有观点称，企业可以将动力电池过剩的产能转移到储能领域。
“跟动力电池相比，其实储能电池对价格的要求更加敏感，近期的国企重点项目招标价都在0.5元左右，集成后价格也才1元/Wh左右，这与动力电池集成价相比要低出很多。”汤利军向记者表示，对于压力本来就很大的动力电池企业而言，转移到储能业务上并不是个理想的选择。
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据悉，动力电池与储能电池在技术方面有所不同。公开资料显示，储能电池一般由多个电池模组组成一个大的模块，再由大模块组成体积接近于一个集装箱的储能电池，并需要安装逆变器等零部件。此外，储能电池由于充放电更为频繁，所以对于循环寿命的要求也就更高，一般储能电池寿命要求为3500~5000次充放电循环。
“在生产流程方面，动力电池与储能电池虽然较为相似，生产的都是电芯，但材料体系各方面双方都会有差异，整体工艺及设计不同，相关工艺设备也不太一样，需要重新进行调试或购买。我接触的产线上，整体要改变的工艺流程在30%左右。”任天豪告诉记者，具体的调整周期依据各个工厂产线的条件而定，快的也可能在1个月左右完成，但一般企业并不太愿意调整。
高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2023年上半年，国内储能电池产能已超200GWh，整体产能利用率从2022年的87%下降到今年上半年的不足50%，其中户储电池产能利用率连三成都不到。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据也显示，今年1~7月，我国储能电池累计销量为35.5GWh，其中磷酸铁锂电池累计销量为35.2GWh，储能电池累计出口7.3GWh。GGII方面认为，至少有一半左右的储能电池产量出现过剩。
“储能电池的技术门槛相比较低，各方企业不断入局，大家对这条赛道的预期非常高。去年是家用储能的元年，但今年上半年受国际经济环境影响，主要销往国外的户外储能、家庭储能等业务都出现了大幅下滑，许多企业订单骤降，降价成为这些企业的普遍现象。受规模限制，头部企业的经营可能会好一些，而那些品牌知名度较低的中小企业，正面临巨大压力。”汤利军表示。
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