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“卖得出去的东西，或略略抢先一点点市场的产品，才是客户的真正技术需求”。——《华为公司的核心价值观》，2007年修改版

（封面图片来自蔚来汽车）

1月作为新年伊始，总是给人带来新希望。2021年1月9日蔚来NIO DAY上，李斌发布旗下首款轿车ET7，带来150 kWh半固态电池，电芯能量密度达到360 Wh/kg，让行业内都为之震惊，“固态电池”概念股也乘风起飞，但两年过去了，装车计划一再推迟，仍未落地，恐将盖上“PPT造车”的印章。后期官宣该电芯由卫蓝新能源提供。

同样是1月，半固态电池装车迎来了好消息，但是这次并非来自蔚来，而是东风。

在2022年1月，东风汽车和赣锋锂业联合开发的半固态电池成功装车E70，率先实现应用，虽然只有50辆运营车示范使用，电芯能量密度只有~240 Wh/kg，但也足够为半固态电池的未来“续命”。

这两年，各电芯企业的半固态电池也频频亮相，车企纷纷晒出装车计划。孚能的330 Wh/kg，送样戴姆勒奔驰；国轩的360 Wh/kg，牵手高合；清陶的368 Wh/kg，绑定上汽等。然而，产品发布会、签约仪式不断，量产售卖却迟迟不见。新闻标题无奈，也逐渐从“2022年，固态电池量产元年”过渡到了“固态电池，路向何方”。

那半固态电池的产业落地，到底是什么环节出了问题呢？

笔者认为可能最主要是以下两点：（一）电芯厂/主机厂对高能量密度电芯的过分追求，（二）消费市场对低成本电芯的过分期待。

首先，半固态电池是将固态电解质与液态电解液混合使用、减少液态电解液使用量的电池，固态电解质的引入方式多样化，包括掺混/涂覆在正负极极片中、涂覆在隔膜表面、原位聚合等。根据笔者理解，固态电解质最主要的功能是提高电池的安全性，改善循环稳定性，但在现有量产应用的正负极材料体系下，对倍率性能、能量密度的提升应该是起负作用的。

现有量产的动力电芯，最高能量密度是~280 Wh/kg，而上述提及的半固态电池纷纷在330 Wh/kg以上，提升至少25%。要知道，此前十年间电芯能量密度都是一步一脚印 走出来的，从未迈过这么大的步子。回到电芯设计上，在不考虑使用金属锂负极的情况下，半固态电池要想实现如此高的能量密度，无非就是高镍正极、高硅负极、补锂技术的导入，这三都是难啃的骨头。

NCM811已经投入市场约4年时间，材料厂/电芯厂们自视掌握了其“核心要素”，开始挑战9系高镍（这就是实现360的关键），似乎处处碰壁，产气在耳边嗡嗡作响，也许这也是电芯头牌企业发展低镍高压材料的理由。

深入接触过几位硅碳或者硅氧碳的制备合成专家，适用于动力电池的硅材料依旧是个未知数，或者说是待改进。笔者一直认为在消费电子电池市场，硅基材料已经渗透，然而事实可能并不是如此，某米的电池硅含量很低（纯属噱头），其他友商并非跟进使用。

从2010年到2021年，锂离子电池的成本快速下降，彻底惯坏了消费市场，半固态电池所用的固态电解质粉末数千块钱1公斤，LLZO-4800元，LATP-2000元，补锂过程对操作环境的严格要求、对操作工艺增加难度等，这些无疑都将带来电芯生产成本的提高。

《华为公司的核心价值观》中，文章起始内容的下一句便是，“超前太多的技术，当然也是人类的瑰宝，但必须牺牲自己来完成”。

站得越高，确实能够望得更远，却可能守不住半山腰的堡垒，替别人开路，切莫让宝岛台湾的辉能科技以295-330 Wh/kg产品偷了“塔”。

纯属个人看法，不代表任何组织。时间有限，篇幅有限，能力有限，望多批评。