股价翻绿，高管紧急澄清，零跑“抱错大腿”了？
撰文 / 龙诗慧
编辑 / 兰雨
“联姻”Stellantis集团后，零跑汽车的股价，一直如过山车般跌宕起伏。
10月26日零跑汽车官宣，Stellantis集团拟投资15亿欧元收购零跑汽车21.26%的股份，并获得董事局2个席位。这15亿欧元中，有4亿多欧元，购买零跑大股东大华的股票，余下10多亿欧元以增资形式注入零跑账户。
这消息一公布，零跑汽车的股价只“高开”了2分钟，然后跳水翻绿，一周内市值以10.69%领跌（跌至367.38亿港元），10月最后的两个交易日，零跑汽车的跌势没有止住。直到零跑汽车发表公告，创始人、高管承诺，未来10年内不以任何方式转让或减持本公司股份，二级市场才恢复信心，零跑港股才止跌回升。11月1日开盘，零跑汽车涨近5%，截止到收盘回落至27.85港元，涨2.77%。
零跑得到注资，解决生存危机，还得到扩大规模契机，前期市场还给了“抱错大腿”的反馈，说明市场态度挺谨慎。这不由想起上一起性质相似的联姻事件，今年7月份，大众汽车向小鹏增资约7亿美元，以收购后者4.99%的股份，消息对小鹏汽车的股价立竿见影，在美股、港股都狂涨30%。
同样是中国初创新能源公司，通过技术“反向输出”给一流的跨国汽车集团，为什么有两种截然不同的反馈？当时大众和小鹏联手，市场“反向输出才是新势力最好出路”的呼声不绝于耳，现在零跑备受冷落，为什么呢？
是“代工厂”，还是“技术出海”？
零跑汽车与Stellantis的联姻，备受市场质疑主要有两点，一是陷入给Stellantis“代工”的嫌疑，另一是零跑大股东大华，是否趁着这交易“跑路”。
与大众小鹏重心放在中国市场不同，这次Stellantis集团联手零跑，完全是直奔国外市场的。在这场交易中， Stellantis集团和零跑汽车还计划共同组建一家“零跑国际”，前者与后者分别拥有51%及49%权益。公告还提到，合营公司“零跑国际”将成为Stellantis集团的并表附属公司，远期规划超过10款车型，2025年开始或将贡献利润。
在双方的合作框架中，并没涉及技术层面的内容，只是聚焦营销服务。这等于零跑汽车放弃了对海外业务的主动权，以后在全球市场，市场担心零跑变成了Stellantis代工厂，卖车也赚少了一半钱。
相反，财大气粗的Stellantis集团，仅以溢价40亿元的代价，在大华手中买下零跑股份，就可以短时间内补齐新能源业务的短板，这场交易相当划算。Stellantis可不同于大众集团，大众一直在做软件战略的自救，也找过地平线等援兵，而Stellantis的电动化、智能化成果一直很少。
而相对其他中国新势力，零跑一直以“全域自研究”安身立命，更有条件让Stellantis在电动化转型中，规避成本过高、研发时间长、研发方向偏差等风险；再者，零跑发展初期就是切入中低新能源产品路线，Stellantis计划2030年将全球纯电动车销量提高到500万辆，那么利用零跑的技术和供应链，快速造出平价的小电动车，巩固自己在欧洲 20%的市场份额，成为至关重要的点。
在联姻现场，四年没来中国的 Stellantis集团CEO唐唯实，竟也坐镇现场，并和零跑汽车创始人朱江明签约，一同见记者，着实耐人寻味。唐唯实是个无宝不落的利益性领导，先是煽动欧洲要严查中国电动车行业，然后终止与广汽合作，过程还闹得很不愉快，最近又出售神龙位于武汉、成都等地的土地使用权，给多年的合作伙伴东风汽车，再到如今快速牵手中国的初创车企。他迅速改变的不仅是对中国的战略方针，毕竟靠Stellantis一时半会在中国多卖点车还是很不现实的，想在中国电动车崛起、羽翼丰满向欧洲攻势展开前，从被动的应战方变成主动方才是眼前利益，何况还有个特斯拉在虎视眈眈。
由此看来，Stellantis实打实得到这场“联姻”的好处。但对零跑来说，除了拿到真金白银挺过价格战，就没一点好处吗？
显然并不是，在那么多中国新势力中，零跑汽车能吸引到Stellantis掏腰包，也是有其实力。根据零跑汽车今年第三季度业绩显示，完成成交4.4万辆，销售收入56.56亿，同比增长31.9 %，毛利率也首次转正（1.2%），但仍净亏损9.86亿元。从营收、毛利率甚至现金等储备看，零跑与头部“蔚小理”仍有不少差距，月销量徘徊在1万左右；但比起更多还在挺销量关、交付关、渠道关的新势力，零跑各类指标算很不错。 零跑汽车联席总裁武强预计，今年第四季度，零跑汽车能达到平均每月交付18000辆。
再者，零跑高层早已明确“技术出海”是公司主线，朱江明就曾公开表示，“零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。”就是因为零跑主营的10万-20万区间的竞争压力太大，而灵活的“技术输出”模式，也可成为赚取更多利润的关键。当下，零跑如果不能快速靠市场爬升销量，活下去的唯一办法，就是迅速“融钱找钱”，资本市场寒冷，那么自然寻找外力让自己迅速壮大。
所以，一来是唐唯实对中国新能源态度的务实转变，二来零跑汽车本身这种有技术积淀，又在上升期内，急需足够资金继续“烧”到成长盈利的初创型公司，双方才能一拍即合。
在签约现场唐唯实表示：“对于零跑汽车来说，零跑加入Stellantis集团，事实上相当于Stellantis集团旗下的第15个汽车品牌，可以高效解决出海所面对的不同国家、不同地区的海关政策、碳关税等壁垒，大大减少时间和物质成本投入，零跑汽车可以坐收合资公司49%的利益分红。“
不可否认，这是一句大实话，中国车企出海要面对壁垒太多，而没有造血功能，一心还在扩大规模的新势力更不容易。至今为止，尚未有一家中国新势力在海外市场混出眉目，包括有吉利做后台的极星，今年第三季度的全球交付量才1.3万辆。同时，他也明确态度，零跑海外业务的主导方是零跑，重大决策比如去哪个国家、卖哪款车都以零跑为主。
而另一个资本市场质疑，就是零跑原来的大股东大华，是否借着Stellantis 4个多亿欧元而“套现离场”？不过随着“十年内不转让不减持”的公告发出，市场忧虑也消除不少；在Stellantis入股后，公司创始人、董事长兼CEO朱江明等持股比例将从27.5%摊薄为23.5%左右，仍为零跑的最大单一股东集团。但对比第三季财报，朱江明确是通过大华股份清空零跑，而“套现”近1.7亿港元。
这场“联姻”固然充满风波，但长远对零跑汽车的发展是天大的利好，融资得来的115亿人民币，对覆盖零跑汽车的经营成本、扩大产能提升毛利率，改变“卖一台亏一台车”的事实，才是当务之急，也许我们在第四季度或更长远的财报中，才逐渐看到这场联姻带来的成效。
车厘子观察
天下熙熙，皆为利来
这种“技术出海”是不是新势力最好的出路？
无论是小鹏，零跑，还是之后中国新势力，得到国际巨头垂青，达成“反向技术输出”合作，凭借自身技术获得全球汽车巨头的认可，实现优势互补和战略协同，对中国新能源汽车行业显然是个巨大的振奋；但在这些博弈里，没有一家中国新势力能“躺赢”，得到国际巨头们的注资，也显然不能不付出代价。即便被当成优秀案例的小鹏与大众合作，小鹏的出海也要避免大众集团的锋芒，出海的动作频传，但雷声大雨点小，具体销售任务目标至今也是悬而未定。
“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头”，大众、Stellantis轻松的就能“拿下”初创公司的股权，也从侧面证明中国的新势力，暂不足以成为跨国车企的真正威胁，目前两者还不在一个竞争量级上；相反，若中国造车新势力能在“联姻”中借助外力，丰满壮大自己的羽翼，特别是在未来2-3年间，淘汰赛持续加剧的大背景下，扩大自己销量规模和技术壁垒，这样的强大才是真正强大。
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