据船舶经纪公司BRS称，此前曾冒险下单不那么热门的MR1型中程成品油轮新造船的船东即将收获回报。

MR1型油轮领域投资不足

该公司表示，这类通常尺度在3-4万载重吨的船舶订单量看起来仍比较“稀少”，与大约5万载重吨的尺度更大的MR2型成品油轮强劲的交付计划形成了鲜明对比。

据BRS统计，今年计划有100艘MR1型成品油轮从船厂交付，不过该公司认为，由于延误，实际下水的可能只有85艘。

BRS称：“长期以来，我们一直认为MR1型油轮领域投资不足。事实上，在过去十年里，船东更倾向于订造更大的MR2型油轮，而非MR1型。”

该公司认为，MR1型油轮订单量低是因为其与MR2型油轮的价格差距缩小了，这使得尺度更大的MR2型船性价比显得更高。

比如，一艘新的MR1型油轮造价4350万美元，而MR2型油轮价格为4700万美元。而在2008年，两者价差曾高达500万美元。

而且，MR2型油轮的运营成本仅比MR1型高10%，却能多运载20%至24%的货物，甚至较小的MR1型船所需的船员和岸上工作人员数量与大型船差不多。

2020至2023年间仅签订了9艘MR1型油轮建造合同。然而，这种情况在过去两年有所扭转，一大批MR1型油轮订单开始涌现。

仅在2024年，船东就订造了26艘MR1型油轮。

哪些船东订造了MR1型船

克拉克森（Clarksons）数据显示，订造了此类船舶的船东包括希腊Evalend Shipping、加拿大Algoma Central、法国Socatra以及土耳其Transka Tankers。

2024年6月，土耳其船东Transka Tankers与芜湖造船厂正式签订了4艘4.08万载重吨MR1型油化两用型油轮，计划2027年交付。

2024年8月，法国油轮船东和运营商Socatra在广船国际下单订造2艘4万载重吨MR1型成品油轮，计划2027年交付。

2023年6月，加拿大船东Algoma Central宣布与韩国现代尾浦造船签署2艘3.7万载重吨甲醇预留MR1型成品油轮建造合同，计划2025年3月底前陆续交付。

船队老化叠加需求上升

BRS称，目前船厂手持订单中有34艘MR1型油轮。其中5艘将于2025年交付，这将是自2022年以来该型船队首次迎来新造船的加入。

BRS补充道：“尽管如此，这些交付量仍不足以抵消MR1型油轮船队迅速老化的影响。”

MR1型油轮的交付高峰期出现在2006年，而这些船舶如今已接近20年船龄。

BRS表示，假设不拆解报废，到2027年底，该型船队中只有37%（即185艘）船龄在20年以下。

该公司还指出：“尽管租船人变得更加务实，也认识到船队老化对其运营的影响，但如果将船龄限制降至15年，情况会更为严峻。”那样的话，就只有26%的船舶符合这一标准。

BRS认为，对MR1型油轮的未来需求，往最坏处估计也将保持稳定。

而且该公司预计，在某些地区，对这类油轮的需求很可能会增加，比如在北非，由于港口限制，MR2型油轮无法进入，或者因货源规模和港口成本因素，使用MR2型油轮并不经济。

BRS总结道：“这就解释了为什么在过去几年里，船东们愿意冒险下单订造此类船舶。”

如此一来，在投资不足的MR1型油轮领域，随着船队老化，那些手里拥有新造船的船东自然就将获益。