极氪美股上市后要做好的三件事
由左至右：吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦、极氪智能科技CEO安聪慧、吉利控股集团CEO李东辉签署上市纪念册。图源：极氪
全球销量、多元收入、持续研发，这三点既是当前极氪被资本市场看好的原因，也是上市后极氪证明自身价值的关键
文 | 尹路
编辑 | 马克
北京时间2024年5月10日晚，极氪智能科技控股有限公司（下称“极氪”，NYSE：ZK）在美国纽交所挂牌上市。发行价每股21美元，募资约4.41亿美元，如承销商行使其超额配售权，则募资额可达 5.07 亿美元，是2021年以来美股市场规模最大的中概股IPO。
从2021年4月15日发布品牌到纽交所上市，极氪用时37个月，刷新了新能源车品牌从创建到上市的最快纪录。
上市当日，极氪开盘价26美元，收盘价28.26美元，涨幅34.57%，公司市值68.98亿美元。同一交易日，蔚来收跌5.88%，市值105亿美元；小鹏收跌5.27%，市值73亿美元；理想收跌2.23%，市值283亿美元。
站在吉利肩膀上的极氪
极氪从品牌创立阶段就不断刷新各种速度纪录。2020年底，这个高端纯电产品线还归属领克电动车事业部，2021年春节后就传出独立创建新品牌的消息，2021年3月极氪公司成立，4月发布品牌和首款产品，10月开启交付，之后达成1万辆、5万辆、10万辆、20万辆等交付门槛的时间也均创下当时的最快纪录。
交付上量快体现了极氪站在吉利肩膀上的优势，大多数新品牌创立之后，不论是自建制造基地还是寻求代工，光解决制造问题最快也需要一年以上。至于技术研发、产品定义、销售和售后网络的搭建，需要的时间和成本就更是难以估量。
对于极氪，在母公司吉利几乎不设上限的支持下，上面这些难题都不算问题。技术研发已经由吉利汽车研究院和吉利收购沃尔沃之后于2013年成立的联合研发中心（下称CEVT）共同完成；产品定义在归属领克电动车事业部阶段就基本完成；车型调校工作由吉利收购的路特斯承担，路特斯对首款车型001进行了长达八个月的调校和标定，这已经相当于路特斯为超跑车型提供的调教服务；销售网络是新建的，而售后网络则直接使用领克的现存网络。
极氪品牌几乎集中了吉利旗下所有最强的能力，能够实现快速量产、交付、上量也就不足为奇。而资本市场在极氪创立之后，也因其独有的站在巨人肩膀上的属性，对其格外青睐。
2021年8月，品牌创立四个月后，英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕资本，分别投资1亿美元，参与Pre-A轮融资，投后估值89亿美元。2023年2月，Mobileye创始人Amnon Shashua、宁德时代、广州越秀产业基金、宁波通商基金、信安智造基金共投资7.5亿美元，参与A轮融资，投后估值约130亿美元。
和A轮融资时的估值相比，极氪IPO的目标估值50亿美元左右，缩水六成，按首日收盘市值，缩水也近五成。
新能源车企业估值缩水并不是极氪的问题，而是整个行业都是如此。同为纯电动车制造商的蔚来、小鹏股价相比2021年高位，回撤了约80%，特斯拉相比2021年400美元的高位回撤了近60%，整个二级市场对新能源车，特别是纯电动车的估值都在下滑。
极氪为何此时上市？
在估值不利的情况下上市，最重要的原因一般是急需补足现金流，但极氪并没有这么紧迫的现金需求。根据招股书，2023年极氪营收516.73亿元，毛利68.5亿元，运营亏损81.78亿元，2023年末现金、现金等价物32.61亿元。表面看，极氪的现金储备不足以支撑一年的亏损，实际并非如此。
根据招股书，2022年极氪经营性现金流为负35.24亿元，到2023年，在运营亏损增加10亿元的情况下，经营性现金流转为正22.75亿元。在招股书中，可以发现2023年极氪的流动负债增幅明显超出总负债，而流动负债增量中最主要的是应支付给关联方的应付账款。
根据招股书中对极氪与吉利关系的说明，极氪的所有车型都由吉利集团负责生产制造，极氪按照材料成本加预先商定的加价购买吉利制造的车辆，因此极氪的汽车销售成本主要体现为应向关联方吉利支付的应付款项。
根据招股书，极氪应向关联方支付的款项2022年为78.55亿元，2023年为163.38亿元，其中最多的是购车金额，2022年为55.47亿元，2023年为119.71亿元。
所以即便极氪现在亏损严重，但因为母公司吉利随时可以通过购车款的结算周期调节极氪的现金流，所以极氪的现金流仍然无忧。筹集资金肯定是上市的重要目标之一，但对极氪来说，在当前市场环境并不理想的时机上市，关键动因并非筹资。
在上市仪式的致辞中，极氪CEO（首席执行官）安聪慧阐述了极氪上市的目的，“以上市为契机，进一步升级治理结构，实现全球合规、透明的可持续发展，与全球用户共创最极致体验的出行生活，为投资人带来稳定的长期价值；并在低碳制造、企业ESG等方面承担更大的责任”。
全球合规，全球发展，这是极氪选择在纽交所上市的首要原因。在中国市场的激烈竞争中，极氪已经证明了自己，但现在所有中国车企是否有足够的成长性，关键变量都是海外市场表现。
吉利通过收购沃尔沃、路特斯等海外车企，以及收购戴姆勒公司股权等操作，毫无疑问是当前中国国际化水平最高的车企之一，而极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，在海外市场也必须成为吉利的急先锋。
目前新能源车是中国汽车品牌出海的优势领域，一家中国车企能否在海外市场打开局面，站稳脚跟，进而树立品牌形象，建立长期影响力，关键就要看这个品牌的新能源车，尤其是纯电车型的竞争力。
在纽交所上市，对于提升极氪的全球影响力无疑是一大积极因素，资本市场给予极氪积极反馈，极氪海外市场潜力也是关键原因。2023年，极氪来自海外的汽车销售收入已经超过10亿元，再加上电池及零部件的收入，2023年极氪来自海外市场的收入已经达到56.97亿元，占比11.03%，作为对比，目前海外业务第一梯队的上汽集团，2023年海外收入占比15.04%。
2024年，极氪将进入欧洲8个国家的市场，还将在东南亚、中东、南美、澳洲等超过50个国家和地区开拓市场，截至2024年4月底，极氪已在全球建成380家门店，其中海外门店占比近四分之一。
极氪不止是车企
根据招股书中极氪的收入构成，极氪并不是一个单纯卖车的公司。2022年，非汽车销售收入占比38.33%；2023年，非汽车销售收入占比34.37%，收入主要来源于电池及零部件销售以及研发等其他服务。
2022年，动力电池价格猛涨的时候，几乎每家车企都在计划自研自产电池。2023年，随着电池价格开始回落，车企自研自产电池的热度快速衰退。到2024年，电池价格持续低迷，连特斯拉都开始放低4680电池的自产要求，大多数车企即便还保有自研自产电池的业务，也是象征意义大于实际意义，只是作为确保供应链安全的备胎。
但极氪的电池业务并非如此。位于浙江衢州的制造基地，已经批量生产极氪自研的大功率碳化硅电机以及金砖电池和极能电池，其电池产能高达48GWh，四条生产线中的三条已经投产，并批量供货。目前采用SEA浩瀚架构的车型所用电机，以及极氪007、吉利银河E8等车型所用的磷酸铁锂电池皆出自衢州制造基地，这就是2023年近150亿元电池及零部件收入的来源。
另外吉利还将旗下最具技术价值的CEVT划归极氪旗下，吉利集团旗下几乎所有车型的技术研发都和CEVT或多或少有关联，自从2021年极氪成立以来，CEVT三年来每年可以为极氪提供超20亿元收入，当然极氪的研发投入中，也有相当一部分投在CEVT身上。
不论是电池还是研发，吉利都是将可以为整个集团提供关键服务的业务放在了极氪旗下。这样做有两大好处，第一，因为极氪专注纯电，不论是车型技术研发还是电池开发，都能更加专注，从而提升效率。第二，不论是吉利旗下公司，还是有可能的第三方公司，在有电池和研发需求的时候，直接把需求提给极氪就行，可降低沟通成本。
除了来自非汽车业务的想象空间，极氪此次上市前，在北京车展上展示的新车型MIX也受到了海外市场的关注，因为MIX并不简单是一台车。
极氪当前所有车型都是基于SEA浩瀚架构开发，而这一架构出自吉利汽车研究院。当时开发这一架构的部分核心团队，特别是开发负责人胡铮楠已经离开吉利，对于极氪的后续研发能否维持浩瀚架构的高水准，业内一直有所担心。
而北京车展上，由极氪副总裁杨大成带队开发的浩瀚-M架构的首款车型MIX亮相，这台车上所展示出的创新技术，如隐藏式双B柱，达到80%的超高车身空间利用率，再次突破了以往汽车开发的上限，这证明极氪现有的研发团队依然拥有行业一流的创新能力和研发水平。
对任何一家汽车公司，制造能力、销售能力决定的是发展下限，而研发水平决定发展上限。极氪站在吉利这个巨人的肩膀上，其下限先天就高于大部分竞争对手，而过去两年在产业链整合以及研发方面的优秀表现，进一步给了资本市场信心。
而极氪要想持续获得资本市场的支持，就必须继续在全球销售表现、多业务收入增长和研发创新上证明自己的价值。
作者为《财经》产业研究中心研究员
责编｜张雨菲
题图｜极氪